Manutenção Aeronáutica precisa de profissionais no mercado

Ocupação tem apenas dois estudantes disputando a Olimpíada do Conhecimento e é uma das profissões que mais demandam técnicos

Ocupação tem dois estudantes disputando a
Olimpíada (Foto: Maurício Nascimento)

Quem visitar o Pavilhão de Exposições do Anhembi até sábado, 17, poderá ver de perto dois modelos de avião da empresa Zenith, o Zodiac CH 650B e o STOL. Os exemplares estão servindo de prova para os estudantes que competem na ocupação Manutenção Aeronáutica. Bruno Batista Moreira, 21 anos, de São Carlos, interior de São Paulo, e Felipe Augusto Kupchak, 22, de São José, Santa Catarina, são os dois únicos competidores da prova.

A baixa demanda de estudantes nesta modalidade é reflexo do crescimento recente da aviação brasileira. “Como a formação de um técnico leva bastante tempo, porque além dos dois anos dentro da escola, ainda há um período para obter a certificação, não há técnicos suficientes para atender a demanda tão grande no mercado”, garante o avaliador-líder, George Lima.

Se por um lado o mercado de aviação é o mais sedutor quando o assunto é salário inicial (a média é R$ 2.400), por outro, a profissão exige muito empenho dos estudantes. “Na aviação as situações são críticas, não se admitem erros. A disciplina é a principal característica do profissional desta ocupação, porque lá em cima não tem acostamento”, completa o avaliador.

A Olimpíada do Conhecimento é uma boa oportunidade, para quem se interessa pela profissão, de perceber que a aviação não é tão cara quanto se imagina. Os modelos em exposição são uma demonstração de que tanto os preços quanto a manutenção são de fácil acesso. Para o avaliador, o estudante pode seguir carreira e, em um escala progressiva, chegar até a aviação comercial das grandes companhias aéreas, as quais utilizam tecnologias de ponta.

O mercado de trabalho está convidativo e quem ousar seguir em frente se dará muito bem nos próximos anos. Além das grandes empresas, como a Embraer (Empresa Brasileira de Aeronáutica), outras opções são as aviações de táxi aéreo, jatos executivos e a aviação offshore, segmento que opera helicópteros nas plataformas de petróleo.

Além do aquecimento do mercado, voar representa mais para aqueles que investem na área e, geralmente, é um amor que nasce ainda quando criança. “É inexplicável a paixão pela aviação. Eu comecei com 15 anos e nunca consegui me desvincular da profissão. Voar é uma sensação de liberdade, é ter em mãos o que o homem conseguiu fazer com a tecnologia”, finaliza o avaliador.

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Fonte: G1

Vai viajar de avião? Conheça seus direitos como passageiro

Quem viaja de avião precisa ficar atento e conhecer seus direitos. Por isso, o Bom Dia Brasil convidou a defensora pública Larissa Davidovich, que respondeu perguntas dos internautas.

Jeane Duarte, que mora na Suíça, perguntou: Quanto tempo, no máximo, um voo pode atrasar e, dependendo do atraso, posso ser ressarcida?
Defensora: Infelizmente, os atrasos são muito comuns ainda, causando diversos transtornos. O ressarcimento varia de acordo com o tempo de atraso. Até uma hora, o consumidor tem direito a usar internet, telefone. Depois de duas horas, o passageiro tem direito a alimentação. Atrasos superiores a quatro horas dão direito a acomodação. Tudo isso sem prejuízo.

Rodrigo Cabral Jr,, de São Paulo, quer saber: É legal a empresa cobrar quase que mais uma passagem para mudar a data do voo?
Defensora: O percentual que se cobra é considerado muito alto e, de certa forma, até abusivo. Você quase compra uma nova passagem, o que não é razoável. Dá para discutir isso judicialmente.

Mariana Almeida, de Manaus, pergunta: A empresa aérea pode separar a mãe dos filhos menores de idade?
Defensora: Não. Os filhos têm direito de voar acompanhado dos responsáveis.

A dúvida do Ricardo Silva Lisboa, de Santos, era: É certo cobrar pela reserva de assentos?
Defensora: Já aconteceu comigo. Os assentos preferenciais estão sendo vendidos para as pessoas que chegam mais cedo. Essa prática não é vista com bons olhos pelos órgãos de defesa do consumidor. A agência precisa se posicionar sobre isso. Na verdade, você está pagando a mais, pelo menos serviço.

Fonte: Bom Dia Brasil

Engenheiro suíço cria avião movido a energia solar

O suíço Bertrand Piccard e o alemão andré Borschberg lideram o projeto do avião sustentável

A paixão por invenções e aventura está no sangue do suíço Bertrand Piccard. O avô Auguste projetava balões capazes de atingir grandes altitudes e o pai Jacques tornou-se um dos primeiros homens a explorar as partes mais profundas do oceano.

Em pleno século XXI, o representante da terceira geração da família se interessou por uma nova conquista. Ele deseja projetar uma aeronave integralmente abastecida por energia solar, capaz de dar a volta ao mundo.

Ao lado do engenheiro e piloto alemão André Borschberg, Bertrand Piccard lançou o projeto Solar Impulse, em 2003, e desde então estabeleceu parcerias com a Escola Politécnica de Lausanne, na França, a Agência Espacial Europeia e a fabricante francesa de aviões civis e militares Dassault. Após alguns anos de muitas pesquisas, a dupla projetou o HB-SIA, um avião que realizou seu primeiro voo em abril de 2010.

A prova de fogo aconteceu em julho daquele ano, quando Borschberg conduziu a aeronave durante a noite. Após 26 horas, 10 minutos e 19 segundos no ar, o avião abastecido por placas solares conseguiu completar seu primeiro voo noturno com sucesso. Agora, a Solar Impulse inicia a construção de sua segunda aeronave, a HB-SIB, que planeja completar a volta ao mundo sustentável em 2014. A conferir!

Painéis: cerca de 11,5 mil células de silício foram instaladas para capturar a energia solar.

Envergadura: com 63,4 metros, as asas têm tamanho semelhante às de um Airbus A340.

Leve: Com 1,6 mil quilos, o peso do avião se compara ao de um carro.

Durante a noite, o HB-SIA voa em uma altitude de 1,5 mil metros, com velocidade de 45 quilômetros por hora para economizar a energia armazenada em baterias.

Fonte: Info

Acidentes aéreos e falhas alteram tecnologia de aviação

Após tragédias, órgãos governamentais e independentes investigam causas para evitar acidentes semelhantes no futuro

Falhas mecânicas, erros de comunicação, colisões no ar, incêndio a bordo. São dos acidentes que surgem os avanços tecnológicos e de treinamento que aumentam a segurança aérea. Após um acidente, órgãos governamentais e independentes investigam as causas e, ao final da investigação, divulgam um relatório com recomendações para que acidentes semelhantes não aconteçam. Confira abaixo alguns acidentes que mudaram as normas de segurança aérea.

Colisão no ar entre United e TWA

O acidente: Em 30 de junho de 1956, um avião Super Constellation da TWA e um DC-7 da United decolaram de Los Angeles com apenas três minutos de intervalo. Os dois tinham o leste dos EUA como destino. Dezenove minutos depois, enquanto manobravam para dar aos passageiros a vista do Grand Canyon, as duas aeronaves colidiram no ar, matando as 128 pessoas a bordo dos dois aviões.

O resultado: Após o acidente, o governo americano investiu cerca de US$ 250 milhões (uma fortuna para a época) na modernização dos sistemas de controle de tráfego aéreo. Além disso, a colisão também provocou a criação da Agência Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês), que até hoje supervisiona a segurança aérea nos EUA.

Colisão no ar entre Piper Archer e DC-9

O acidente: Em 31 de agosto de 1986, um pequeno avião Piper Archer sobrevoou a região do aeroporto internacional de Los Angeles, na Califórnia. Não detectado pelos controladores de tráfego aéreo, a aeronave entrou na rota de um DC-9 da Aeroméxico que se aproximava do terminal. O Piper atingiu um estabilizador horizontal do DC-9, os dois aviões perderam o controle e caíram em um bairro residencial a 30 quilômetros do aeroporto, matando 82 pessoas, incluindo 15 em terra.

O resultado: Embora a colisão no ar entre aviões da TWA e da United, em 1956, tenha melhorado o sistema de controle de tráfego aéreo, as pequenas aeronaves ainda não eram controladas. Com a colisão em Los Angeles, a FAA exigiu que pequenos aviões passassem a utilizar o transponder, dispositivo eletrônico que transmite a altitude e velocidade do avião aos controladores. Além disso, os aviões foram obrigados a ter sistemas anticolisão TCAS II, que detecta possíveis colisões com outras aeronaves. Desde então, nenhum pequeno avião colidiu com um avião em voo nos EUA.

Perda de fuselagem no Havaí

O acidente: Em 28 de abril de 1988, um Boeing 737 da Aloha Airlines, que fazia o voo entre Hilo e Honolulu, no Havaí, perdeu parte da fuselagem, deixando dezenas de passageiros voando em um "avião conversível". Apesar do incidente, os pilotos conseguiram pousar a aeronave com sucesso e apenas uma comissária de bordo morreu ao ser arremessada para fora do avião. A investigação apontou que a causa do acidente foi uma combinação de corrosão e fadiga das partes mecânicas da aeronave, que tinha 19 anos de uso e mais de 89 mil voos registrados.

O resultado: Após o acidente, a FAA iniciou um programa de fiscalização e inspeção das aeronaves para verificar a manutenção dos aviões com muitas horas de voo.

Explosão no ar de um 747

O acidente: Em 17 de julho de 1996, um Boeing 747 da TWA, com 230 pessoas a bordo, explodiu após decolar do aeroporto John F. Kennedy, em Nova York, com destino a Paris. Após cuidadosa montagem dos destroços, órgãos que investigavam o acidente descartaram a possibilidade de uma bomba ou de um ataque de míssel contra o avião. Eles concluíram que um curto-circuito causou faíscas em um sensor de medição de combustível, causando a explosão dos gases no tanque central do avião.

O resultado: Após o acidente, a Boeing desenvolveu um sistema que injeta gás nitrogênio nos tanques de combustível para reduzir as chances de explosões. A FAA, por sua vez, pediu mudanças no sistema de fiação das aeronaves para evitar fagulhas.

Queda de DC-10 na França

O acidente: Em 3 de março de 1974, um avião DC-10 da Turkish Airlines caiu nos arredores de Senlis, na França. Conhecido como "Desastre Aéreo de Ermenonville", por causa da floresta onde houve a queda, o acidente foi causado por uma fala de projeto do avião que fez a porta do compartimento de cargas se desprender da aeronave durante voo. As 346 pessoas a bordo morreram.

O resultado: Após o acidente, a McDonnell Douglas, fabricante do DC-10, implementou um completo redesenho do sistema de travamento das portas do compartimento de cargas. As modificações tiveram de ser implementadas em toda a frota produzida até então. O DC-10 parou de ser fabricado em 1988, mas ainda tem 150 unidades em operação, a maioria (85) pela empresa FedexExpress.

Colisão entre dois jumbos em Tenerife

O acidente: Em 27 de março de 1977, dois aviões Boeing 747, um da companhia holandesa Royal Dutch Airlines (KLM) e outro da Pan American World Airways (Pan Am), se chocaram na pista do aeroporto de Los Rodeos, na Ilha de Tenerife, na Espanha. Os aviões explodiram, causando a morte de 583 pessoas e ferindo 61. A investigação concluiu que houve falhas de comunicação entre a torre de controle e os aviões e também interferência de rádio nas transmissões. Além disso, os pilotos não usavam linguagem padronizada para conversar com os controladores de voo ou outras aeronaves.

O resultado: Após o acidente, autoridades do mundo inteiro padronizaram a linguagem e os termos técnicos utilizados na comunicação via rádio e adotaram o inglês como idioma oficial de trabalho.

Incêndio após pouso de emergência em Riad

O acidente: Em 19 de agosto de 1980, um Lockheed L1011-200 TriStar que partiu de Karachi, no Paquistão, pegou fogo no aeroporto de Riad. A aeronave havia decolado para a cidade saudita de Jeddah, mas piloto voltou para Riad por problemas no voo minutos após decolagem, quando houve alertas de fumaça no compartimento de carga. O piloto voltou para Riad e pousou em segurança ap

O resultado: Após o acidente, a Lockheed alterou a composição da espuma que fazia o isolamento térmico do compartimento de carga da aeronave, que era altamente inflamável. Além disso, a empresa revisou e reforçou os treinamentos para ocasiões de emergência.

Fim da Era Concorde

O acidente: Em 25 de julho de 2000, um avião Concorde da Air France que decolava do aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, com destino a Nova York, pega fogo durante a decolagem e cai sobre a vila de Gonesse, a poucos quilômetros de distância do aeroporto. As 109 pessoas a bordo morreram, assim como quatro pessoas em solo. De acordo com a investigação, uma peça de titânio desprendida por outro avião na pista do Charles de Gaulle atingiu o Concorde e iniciou o incêndio na hora da decolagem.

O resultado: Após o acidente, todos os voos com o Concorde foram suspensos. A aeronave, que atingia velocidades muito mais altas e era considerada o futuro da aviação, foi aposentada definitivamente em 2003.

Acidente em Congonhas

O acidente: Em 17 de julho de 2007, um Airbus A320-233 da companhia brasileira TAM, que saiu de Porto Alegre com destino a São Paulo, ultrapassou o final da pista durante o pouso no Aeroporto de Congonhas, atravessou uma avenida e explodiu após colisão com um prédio do setor de cargas da própria companhia. As 187 pessoas a bordo da aeronave morreram, assim como 12 pessoas atingidas em terra.

O resultado: A investigação do acidente concluiu que a principal causa foi o posicionamento dos manetes de aceleração na hora do pouso. O manete da direita estava, por erro humano ou falha mecânica, em posição de aceleração. Além disso, foi constatado que a pista do aeroporto de Congonhas estava escorregadia e que o aeroporto não comportaria tantos voos diários. Após o acidente, o comando da Aeronáutica restringiu o uso do aeroporto em dias de chuva forte e diminuiu a capacidade operacional das pistas.

Queda de Airbus da Air France no Atlântico

O acidente: Em 31 de maio de 2009, o voo 447 da Air France decolou do Rio de Janeiro com destino a Paris. A aeronave, um Airbus A330-200, levava 12 tripulantes e 216 passageiros. A aeronave atravessou uma zona de tempestade com fortes turbulências e caiu no meio do Oceano Atlântico, matando todos a bordo. A investigação do acidente ainda está em andamento, mas evidências apontam para uma falha nos sensores de velocidade do Airbus A330.

O resultado: Um mês após o acidente, em 30 de junho de 2009, a empresa Airbus recomendou que todas as companhias proprietárias dos modelos Airbus A330 e A340 trocassem o sensor de velocidade (conhecido também como "Pitot") em suas aeronaves.

Fonte: IG

Apontar raio laser verde para aeronaves pode matar pessoas

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) registra 1.434 notificações de emissão de raio laser só neste ano. As informações foram enviadas por pilotos de todo o Brasil. O estado de São Paulo aparece com o maior número de relatos (282), mas é o Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek, de Brasília, que lidera o ranking com 103 invasões de laser a cabines de aeronaves, seguido pelo aeroporto da Pampulha em Belo Horizonte com 96 registros.

O Major Aviador Márcio Vieira de Mattos, oficial investigador do CENIPA, afirma que a incidência do feixe de luz do laser na visão do piloto é fator potencial de risco para a aviação. “Pode ocasionar um dano à visão do piloto com queimaduras e hemorragias na retina, além de distração e uma cegueira momentânea, que impossibilita conduzir a aeronave em segurança, culminando até mesmo com a perda de controle em voo,” explica.

O CENIPA já iniciou uma campanha que visa conscientizar à população quanto ao perigo que o uso do raio laser representa para pilotos e aeronaves e  incentiva a denúncia para os órgãos policiais. A partir de fevereiro deste ano, em razão do aumento das notificações de raio laser, o CENIPA abriu umcanal de comunicação no site para receber as notificações. A iniciativa segue norma recomendada pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI).

Major Mattos também explica que a prevenção leva informação à comunidade sobre os riscos do raio laser. “Alertamos os pais para que orientem seus filhos, pois muitos jovens não sabem das conseqüências desse comportamento e desconhecem o risco para a aviação. A luz verde é forte o suficiente para afetar a segurança de voo, porque dificulta a leitura dos instrumentos no painel e a visão do ambiente externo para conduzir a aeronave no momento do pouso ou da decolagem”, esclarece.

Laser verde, um problema mundial

No Brasil, a Assembleia Legislativa do Rio (Alerj) aprovou, em junho deste ano, o projeto de lei 683/11, dos deputados José Luiz Nanci e Luiz Martins, que cria regras para a venda de canetas que emitem esses raios e, uma delas, é que o produto não poderá ser vendido a menores de 18 anos. A Lei foi criada em função do uso indiscriminado contra jogadores nos estádios de futebol. O texto da Lei determina que as canetas sejam usadas apenas em salas de aula ou em palestras e que tenham, no máximo, 1 megawatt (MW) de potência.

De acordo com estatísticas da Boeing, no período entre 2000 e 2009, a maior parte dos acidentes aéreos aconteceu na fase de aproximação e pouso, quando há incremento da carga de trabalho na cabine do avião. Apontar raio laser para uma aeronave no espaço aéreo é um problema mundial. Nos Estados Unidos é crime previsto pela Constituição. Cientistas americanos realizaram pesquisas com pilotos profissionais, em simuladores com o uso de canetas a raios laser, e verificaram que o flash cegava temporariamente o piloto.

A ação de apontar uma caneta de raio laser verde para um avião pode ser enquadrada como crime de atentado contra a segurança do transporte aéreo, previsto no artigo 261 do Código Penal Brasileiro. A lei prevê de dois a cinco anos de cadeia, porém caso haja um acidente com mortes, o responsável pode ser condenado a até 12 anos. A caneta de laser verde, que tem um alcance de cerca de 300 metros, é vendida abertamente no mercado a qualquer pessoa.

Como estudar para a prova da ANAC ?

O primeiro passo é estudar e estudar muito. Não há uma regra especial para que o aluno obtenha bons resultados na "banca" da ANAC , o que há é somente uma certeza: dedicação aos estudos das disciplinas ministradas nos cursos de formação de mecânicos de manutenção aeronáutica. Uma dica que damos é que todas as disciplinas são importantes e devem ser estudadas sempre, desde as matérias do módulo básico até a última do módulo específico devem estar sempre na memória dos estudantes. Costumo orientar meus alunos a sempre revisarem as disciplinas do módulo básico, pois são disciplinas relativamente mais fáceis do que as do módulo específico e ajudam a somar pontos para a aprovação. Muitas vezes um candidato fica reprovado por somente um ponto e quando verifica o que errou certamente notará que uma pergunta sobre disciplina básica acabou sendo a responsável por não ter obtido a pontuação mínima para aprovação. Se você quer conseguir alcançar êxito logo da primeira vez em uma avaliação da ANAC o segredo é estudar as disciplinas desde o primeiro dia de aula do curso de MMA até a ultimo dia. Aproveite as aulas para tirar todas as dúvidas com seus professores. Não deixe as dúvidas tomarem conta dos seus estudos. Nunca pense que a sua pergunta é uma pergunta sem importância, pois a sua dúvida pode ser a dúvida de muitos naquele momento. Ninguém sabe tudo e os professores também não. Ninguém é obrigado a saber tudo e nem pode. Se sua dúvida não puder ser respondida naquele momento pelo instrutor, ele certamente saberá buscar a resposta para você e a trará em outro momento. O importante é nunca ficar com dúvida e não ter vergonha de perguntar. Estudem o máximo possível. Muitos alunos trabalham durante o dia e estudam de noite e o cansaço pode tirar um pouco do apetite pelos estudos , mas não esmoreça , lute contra o sono e você sairá vitorioso.
Bons estudos.

A importância da Língua Portuguesa para a carreira

Dominar a norma culta da língua portuguesa está se tornando cada vez mais importante para o sucesso de profissionais de todas as áreas. No passado, quando diretores, superintendentes e gerentes podiam contar com uma secretária, a falta de domínio da língua portuguesa não era tão notada, afinal, quem precisava escrever corretamente era ela. Hoje isso mudou. Com as empresas cada vez mais "enxutas", muitas vezes os executivos ou não possuem ou precisam dividir a mesma assistente. Assim, obrigatoriamente tiveram que começar a escrever relatórios, preparar documentos e enviar e-mails.
Qual o motivo de tanta dificuldade para elaborar um bom texto? Resumidamente, o português é um idioma muito complexo e uma das principais dificuldades é que a norma culta é bastante diferente da língua normalmente falada. E a falta de domínio do idioma pode comprometer profundamente a imagem do profissional, colocando em dúvida a qualidade de seu trabalho. A imagem negativa projetada pela má comunicação dos funcionários é muito mal recebida tanto pelo público interno como o externo (clientes e concorrentes). Nesse contexto, falar corretamente é fundamental para o sucesso de uma organização, e os empregadores valorizam cada vez mais os funcionários que sabem se expressar com fluência e corretamente.
Aqueles que cometem erros de português ao falar e não são capazes de escrever dez linhas gramaticalmente corretas e com clareza, passam aos outros uma péssima imagem de pessoa mal informada, de nível cultural baixo, que não lê. Ou seja, podem ser grandes especialistas em suas áreas de atuação, mas que provavelmente não poderão transmitir seus valores.
Tecnologia não dispensa bom português
O avanço da comunicação digital tem aumentado a necessidade de o profissional escrever. O número de mensagens que circulam nas empresas aumenta exponencialmente ano a ano. Nunca se escreveu tanto, embora não esteja aí qualquer indício de qualidade dos textos produzidos. Há inclusive o componente da velocidade que transporta pela rede uma implícita indulgência pelos maus-tratos à língua, antes mesmo de a mensagem ser enviada.
A mensagem eletrônica, apesar de incorporar alguns elementos da fala, não deixa de ser um texto escrito, o que, por si só, aumenta a exigência de precisão. Ouve-se com freqüência que escrever é mais difícil do que falar. Há uma razão para isso. Na linguagem oral, existem mais mecanismos para se checar se a mensagem foi entendida corretamente. Há uma série de intervenções, como "não entendi" e "é isso mesmo?", retomadas de trechos da conversa que ajudam a compreensão, além de contar com outros elementos como entonação, variação de voz, ironias. Na linguagem escrita não existem esses elementos, por isso precisa ser dotada de muita clareza. Uma simples vírgula pode comprometer totalmente um texto, podendo provocar realmente desastres na empresa, na família, na escola.
O problema do português ruim, evidentemente, começa muito antes de alguém se tornar um executivo. E não dá para discordar da enorme parcela de culpa das escolas e do sistema de ensino brasileiro. Para começar, a maior parte das escolas se limita a cumprir o número mínimo de aulas de português estabelecido por lei. Poucas dedicam mais horas à disciplina. Para completar, o português foi abolido da grade curricular de maior parte das universidades. Os alunos se habituaram a considerá-lo uma disciplina de menor importância, algo sem relação direta com a vida prática. Resultado: o jovem termina o segundo grau com deficiências graves e as carrega para a vida profissional.

Por Ana Cláudia Madaleno
Retirado do site www.igeduca.com.br

Acidentes aeronáuticos: Preveni-los, investigá-los ou mitigar-lhes as consequências? Leia mais (Read More): Acidentes aeronáuticos: Preveni-los, investigá-los ou mitigar-lhes as consequências?

As perdas materiais podem ser reparadas; as humanas não serão, jamais

A quem cabe a responsabilidade de controlar qualquer atividade aeronáutica, assoma a conveniência de promover correspondente prevenção de acidentes. Se por mais nada, pelo menos por economia patrimonial! Àqueles que operam aeronaves civis, a necessidade se completa, ademais, pela obrigação de preservar a integridade física de seus tripulantes e passageiros. A prevenção do acidente aeronáutico consiste, exclusivamente, em afastar da operação aeronáutica todas aquelas possibilidades de, a qualquer momento, uma eventualidade ultrapassar os limites físicos de determinada peça, ou os limites técnicos, operacionais ou fisiológicos da tripulação. Parece adivinhação.

Santos=Dumont voou duas vezes com o 14bis. Na primeira não tinha controle de inclinação, só tinha de arfagem e de direção. Pensou, o Genial Brasileiro, e introduziu o “aileron”. Preveniu a possibilidade de perda de controle lateral! A mesma coisa há de ter acontecido com todos os aviões feitos desde então.

Algumas destas possibilidades – que atingiram aeronaves ao longo dos tempos – são da história da Aviação: O formato das janelas dos Comet; a desintegração dos Electra; a instabilidade longitudinal dos P-47; o parafuso chato dos Zarapas (T-23), que custou a vida de José Mariotto Ferreira, piloto de provas da EMBRAER; as falhas das hélices dos T-6, só conhecidas quando João Jorge Bertoldo Glazer, trouxe um destes até o pouso forçado apesar do sofrimento físico e das imensas vibrações que sofria e agüentava; a inversão dos comandos em altas velocidades de todos os aviões de combate na II Guerra Mundial, a hélice escrava do Bandeirante e, mais recentemente, a prevalência dos comandos informatizados sobre a competência dos pilotos nas aeronaves de determinado fabricante ativo. Cada uma destas ocorrências – bem assim todas as outras que ocorreram com todos os outros modelos não mencionados aqui – precisam ser resolvidas sob pena de a operação daquela aeronave se tornar impossível.

Em 76, ainda sob a vigência do Decreto 70.050/72, o comandante do IV COMAR, Clóvis Pavan, identificou uma tendência indesejada em certa companhia especializada em aviação agrícola; mandou reunir os pilotos remanescentes e, ao preço de uma refeição para cada um dos dez pilotos, mandou mostrar-lhes o que acontecia. Resolveu – com um telefonema! – uma dificuldade que tinham. Fez Prevenção de acidente, de modo intuitivo, mas fez!

É ai que entra a investigação dos acidentes aeronáuticos. Frequentemente é possível saber quais dos limites foi ultrapassado. Na presença de sobrevivente ou de testemunha ocular conhecedora dos aspectos do voo, é sempre fácil! Às vezes, na ausência de sobreviventes, fica muito difícil! Lembra… Há três tipos de limites: os humanos, os materiais e os operacionais. Os limites humanos são duas condições; o limite material é uma falha e os treze limites operacionais são erros. Com freqüência quase absoluta, combinam-se entre si. Nos quarenta e sete anos que convivo de perto com investigação de acidentes aeronáuticos, só vi dois acidentes que só podem ser atribuídos a um único fator, um deles aqui no Brasil.

A investigação começa com a pergunta “o quê?” seguida de tantos “por quês?” quantos forem necessários. As respostas, apoiadas nos exames técnicos disponíveis – se necessários – conduzirá à identificação dos fatores que levaram à nefasta ocorrência. Cabe notar (1) que a presença de sobreviventes facilita extremamente os trabalhos de investigação; se os sobreviventes forem tripulantes técnicos, então, muito mais, ainda; (2) a presença de qualquer destroço é quase que indispensável; (3) as transmissões (automáticas ou não) sempre facilitam os trabalhos de investigação; e (4) os dados das “caixas-pretas” servem tanto para indicar a seqüência dos eventos como para confirmar os achados. – Engenharia reversa é como chamam atualmente.

O sistema em atual aplicação no Brasil, entretanto criou um novo objetivo: a mitigação das consequências em proveito dos envolvidos – irregularmente também envolvidos na prevenção e na investigação dos eventos. A cadeia de apreciação intermediária que se permite na fase de investigação dos acidentes induz ou permite a alteração dos achados, para conforma-los com os interesses de diversas naturezas existentes no trajeto.

Um exemplo: O organismo investigador da colisão Legacy x Boeing 737 exibiu-me particularmente (em 23 de janeiro de 2009) a restauração do voo do Boeing feita a partir do registrador de dados de voo. Após a colisão em voo, o painel da asa esquerda ainda aparecia flutuando, como se arrancado pelo “winglet” do Legacy. Impossível! O registrador está na cauda da aeronave e a asa cortada não podia induzir dados nele! Fraude! Alguns meses depois, tanto na própria sede do CENIPA como no ITA, o mesmo filme foi exibido sem o painel. Fraude confirmada!

A investigação de acidente aeronáutico é a segunda das mais nobres missões atribuída a alguém; a prevenção é a primeira; a mitigação das consequências – inclusive quanto às responsabilidades de terceiros – é o outro prato da balança a desmerecer-lhes o valor!

*Gustavo Adolfo Franco Ferreira é tenente-coronel aviador reformado da FAB. É especialista em Segurança de Voo.

fonte: http://www.aereo.jor.br/2012/10/19/acidentes-aeronauticos-preveni-los-investiga-los-ou-mitigar-lhes-as-consequencias/

O mercado de trabalho

Devido ao aumento da demanda, relacionado ao crescimento econômico e aos grandes eventos, como as Olimpíadas de 2016 e a Copa do Mundo em 2014, as profissões ligadas ao setor de aviação civil estão entre as oportunidades com remuneração mais atraente.

Segundo Volney Golveia, especialista em economia e professor do curso de Aviação Civil da Universidade Anhembi Morumbi, o mercado brasileiro nunca esteve tão estável.

De acordo com dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), em 2006 o número de aeronaves registradas era de 18.708, em comparação as 14.790 em 1996. A quantidade de passageiros também cresceu. A Anac registrou embarque e desembarque de 128 milhões de pessoas de janeiro a dezembro de 2009, ante aos 139 milhões registrados de janeiro a dezembro de 2010.