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quarta-feira, 21 de novembro de 2012

Índia encomenda mais helicópteros Apache

apache helicóptero


O Ministério da Defesa da Índia pretende adquirir mais helicópteros AH-64D Apache ao consórcio aeroespacial norte-americano Boeing.
Em outubro de 2011, a Boeing ganhou a licitação para fornecimento de 22 helicópteros Apache à Força Aérea da Índia, no valor de US$ 1,3 bilhões. Agora o Ministério da Defesa indiano planeja comprar o mesmo número de aeronaves para seu Exército.
Até agora, todos os helicópteros de combate na Índia estavam ao serviço da Força Aérea mas, em outubro de 2012, o Ministério da Defesa do país permitiu que o Exército formasse sua própria aviação de guerra.

Fonte: A Voz da Rússia

Helicóptero cai na Serra da Grota Funda e mata dois


Duas pessoas morreram na queda de um helicóptero, na subida da estrada da Grota Funda, sentido Recreio, em Guaratiba, na Zona Oeste do Rio, na manhã desta quarta-feira (21). Equipes dos bombeiros permanecem no local, onde encontraram o aparelho totalmente destruído. 
De acordo com a equipe de socorro do Corpo de Bombeiros da Pedra de Guaratiba, Silvestre T. Neto, 34, e Felipe B., 18, morreram no local. Um dos corpos estava preso nas ferragens do aparelho. 
A equipe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) acaba de chegar ao lugar onde ocorreu o acidente, que é de difícil acesso, por ser em mata fechada, para realizar a perícia e a liberação dos corpos das duas vítimas. O motivo da queda do helicóptero ainda é desconhecido. 
O helicóptero pertencia à Escola de Aviação Rio 22. A aeronave, de prefixo TRU TJ, saiu do Aeroporto de Jacarepaguá com instrutor e aluno, em direção à região de Guaratiba, onde é realizada a instrução por se tratar de uma área com menos volume de helicópteros e aviões. Nesta quarta-feira, no entanto, aquela região amanheceu com muita névoa, o que pode ter prejudicado a pilotagem do helicóptero. 
Os destroços do helicóptero estão situados na mata a aproximadamente 800 metros da estrada da Grota Funda. Amigos do instrutor disseram que o piloto Silvestre T. Neto era um profissional muito experiente.
Fonte: Jornal do Brasil

terça-feira, 20 de novembro de 2012

Aluguel de helicóptero é opção para driblar trânsito caótico

São Paulo tem a maior frota de helicópteros do Brasil, com mais de 450 aeronaves Foto: Shutterstock.com
São Paulo tem a maior frota de helicópteros do Brasil, com mais de 450 aeronaves

Um dos pontos fracos de São Paulo é o trânsito caótico. Os megacongestionamentos e o transporte público insuficiente podem complicar muito os deslocamentos na cidade. Por isso, muitos empresários optam por alugar helicópteros para cruzar a cidade de ponta a ponta sem se preocupar com sinais vermelhos e o buzinaço das ruas da capital. São os chamados táxis aéreos.

“É muito fácil fretar um helicóptero hoje em dia”, diz o piloto Jorge Bitar Neto, diretor de operações da Helimarte, empresa de táxi aéreo há 13 anos no mercado. Para reservar a máquina, basta apresentar o cartão de crédito e a carteira de identidade (ou passaporte), e informar o peso do viajante e a quantidade de malas que serão transportadas. Normalmente é permitido levar apenas uma mala de mão por pessoa – uma mochila, por exemplo.
O ideal é que a locação seja feita com 24 horas de antecedência, mas Neto conta que já atendeu muito cliente em cima da hora. “Já salvamos gente parada no trânsito, que ia perder o voo”. Uma das vantagens de fazer a reserva horas antes é que a empresa organiza a toda a logística do voo, indicando para o executivo quais hotéis têm heliponto, caso ainda não tenha se hospedado.
O custo da viagem depende do tempo do trajeto e do tipo da aeronave escolhida. Na Helimarte, a primeira hora no modelo Esquilo sai por R$ 3200. Esse tipo de helicóptero transporta cinco passageiros, é veloz, tem ar-condicionado e é uma das mais utilizadas por executivos.Outras opções de aeronaves são o Agusta 109 e o EC 135, que têm duas turbinas e os mesmos instrumentos de aviões, são mais velozes e têm capacidade para seis ou cinco passageiros, respectivamente. Nesse caso o preço por hora sobre para R$ 9800. “Os orçamentos são ajustados de acordo com a necessidade do cliente”, diz Neto.
Geralmente, o preço do aluguel inclui a taxa do heliponto onde o helicóptero vai pousar, mas é bom sempre confirmar isso com a companhia. O tempo de voo é contado desde o momento em que a aeronave sai da empresa de transporte aéreo até o momento do seu retorno.
De acordo com a Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), São Paulo concentra a maior frota de helicópteros urbanos do Brasil, com mais de 450 aeronaves e cerca de 260 helipontos. São tantas hélices cortando o ar da metrópole que existe um controle de tráfego aéreo dedicado exclusivamente a esse meio de transporte, o Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de São Paulo (DTCEA-SP).
O órgão aliás, restringe a circulação de helicópteros em São Paulo a horários e espaços específicos: eles só podem voar das 6h às 23h nas chamadas Rotas Especiais de Helicópteros (REHs), caminhos pré-estabelecidos no céu para o tráfego dessas aeronaves. As REHs só existem em grandes centros urbanos e em locais com grande circulação de helicópteros, como Tóquio e Nova York, por exemplo.


Serviço:


HelimarteTelefone: (11) 2221-3200Site: www.helimarte.com.br
Global AviationTelefone: (11) 5070-6000Site: www.globaltaxiaereo.com.br
Aero VIPTelefone: (11) 2221-2074Site: www.voeaerovip.com.br
Colt AviationTelefone: (11) 5584-7779
Site: http://colttaxiaereo.com.br

Fonte: Terra

Lucro recorde da easyJet esconde "total ausência de respeito pelos trabalhadores" - Pilotos


Os pilotos da easyJet defenderam hoje que os lucros recorde da companhia aérea escondem "a total ausência de respeito pelos trabalhadores", e os profissionais afetos à base de Lisboa reclamam as mesmas condições remuneratórias dos seus colegas europeus.
"Os lucros alcançados pela easyJet são uma conquista notável, sobretudo no atual contexto económico, mas são obtidos numa perspetiva de gestão de curto prazo e escondem a total ausência de preocupações sociais e de respeito pelos trabalhadores", reagiram, em comunicado, os pilotos da companhia aérea `low cost`.
Fonte oficial do Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil (SPAC) explicou à Lusa que os pilotos da base da easyJet em Lisboa exigem um acordo de empresa, que contemple regras de trabalho e condições remuneratórias semelhantes aos pilotos de outras bases da companhia.
Questionada sobre as reivindicações dos pilotos, a easyJet explicou à Lusa que "recruta localmente em todos os mercados em que opera cumprindo as leis laborais de cada mercado", adiantando que "as remunerações que os colaboradores da easyJet auferem em Portugal estão em linha com o setor da aviação nacional, tendo todos eles contratos locais e como tal contribuem para a economia do país".
"A easyJet tem uma relação aberta com o comité de trabalhadores em Portugal e estamos disponíveis para encontrar pontos de entendimento comuns para os assuntos que sejam do interesse dos trabalhadores easyJet em Portugal", acrescentou.
Em comunicado, os pilotos admitem estar "profundamente preocupados com a gestão destrutiva de recursos humanos em vigor na empresa e fazem um alerta para a difícil realidade laboral em que vivem".
"Esta situação, a longo prazo, será prejudicial para a empresa, para os próprios trabalhadores e, naturalmente, para os acionistas", acrescentam.
O SPAC revela que a easyJet se recusou a aceitar este sindicado como interlocutor, referindo que "a situação está já em análise pelo departamento jurídico do sindicato por se tratar de uma situação irregular à luz das leis laborais portuguesas".
O lucro antes de impostos da Easyjet subiu 27,9%, para 317 milhões de libras esterlinas (394 milhões de euros), no ano fiscal de 2012, o que representa um valor recorde, anunciou hoje a companhia aérea britânica.
No mesmo período, a companhia aérea `low cost` divulgou que a receita total aumentou 11,6% face ao período homólogo, para 3.854 milhões de libras esterlinas (4.790 milhões de euros).
"Estes resultados demonstram que a easyJet é uma vencedora estrutural no mercado de voos de curta distância, vingando sobre a concorrência das companhias aéreas há muito implantadas e de empresas `low cost`", defendeu o diretor executivo da companhia, Carolyn McCall.
Fonte: RPT Notícias

Passageiro ajuda a pousar avião e vira "herói" na Irlanda


O passageiro era um piloto fora de serviço - ele ofereceu ajuda depois que o comandante teve uma crise de enxaqueca. Foto: AFP

O passageiro era um piloto fora de serviço - ele ofereceu ajuda depois que o comandante teve uma crise de enxaqueca

Um piloto fora de serviço que viajava de Nova York para Frankfurt ajudou a fazer um pouso de emergência em Dublin, na Irlanda, depois que o comandante teve uma forte enxaqueca e não pôde continuar pilotando o avião. O passageiro, um alemão que não teve o nome divulgado, pousou a aeronave com segurança e foi considerado "herói".
Quando o comandante do voo LH403 da Lufthansa passou mal, a tripulação informou que o avião, que estava sobre o Oceano Atlântico, faria um desvio. O homem, então, ofereceu ajuda e afirmou que tinha experiência como piloto. A aeronave pousou no aeroporto de Dublin às 5h30 de segunda-feira.
A Autoridade de Aviação Irlandesa foi notificada sobre o ocorrido, e a Unidade de Investigação de Acidentes Aéreos do Departamento de Transportes Irlandês abriu uma investigação. Uma porta-voz da Lufthansa disse que o passageiro estava totalmente licenciado para operar um Boeing 747. "Quando você tem qualquer tipo de problema de saúde a bordo, um médico ou uma pessoa qualificada são sempre apreciados. O voo teria sido operado por procedimentos e com segurança mesmo que o piloto fora de serviço não estivesse lá", afirmou.

Fonte: Terra

Força Aérea dos EUA recebeu primeiro avião HC-130J


A Força Aérea dos EUA recebeu o primeiro avião de transporte e salvação HC-130J Combat King II, informa o site da aeronáutica estadunidense.

força aérea dos eua
Em 15 de novembro, o aparelho foi posto à disposição do grupo de salvação № 563, da Força Aérea. Os EUA pretendem substituir com o Combat King II os velhos aviões de transporte HC-130P fabricados ainda nos anos 1960.
O Combat King II é uma das numerosas modificações do aparelho militar de transporte Super Hercules desenhado pela companhia Lockheed Martin.

Fonte: Rádio Voz da Rússia

Estudante brasileiro morre em acidente de avião nos EUA


Marcelo Rugini, 24, era em Muliterno, Rio Grande do Sul.
Ele estudava Agricultura na Universidade do Maine.



O estudante brasileiro Marcelo Rugini, de 24 anos, morreu junto com dois colegas americanos em um acidente de avião na noite da sexta-feira (16) nos EUA.

Marcelo Rugini nasceu em Muliterno, Rio Grande do Sul e fazia curso de Agricultura Sustentável na Universdade do Maine. Ele estava no aparelho David Cheney, de 22 anos, e William "BJ" Hannigan III, 24, que pilotava um Cessna 172 no aeroporto regional do condado de Knox e bateu em uma caminhonete durante a decolagem.
O avião continuou a subir enquanto virava para o leste, mas mergulhou em uma floresta espessa e imediatamente explodiu em chamas, a cerca de 200 metros do local do choque, disse a polícia local.
Estudante Marcelo Rugini (dir.) que morreu em acidente de avião nesta sexta-feira (16) (Foto: Reprodução)Estudante Marcelo Rugini (dir.) que morreu em acidente de avião nesta sexta-feira (16) (Foto: Reprodução)
Todos os três eram membros da fraternidade universitária Lambda Chi Alpha, que Cheney presidia.
Um integrante da fraternidade, Lucas Bernardi, disse ao jornal "Bangor Daily News" que os três tinham voado do Aeroporto Internacional de Bangor no início do dia e que pousaram depois no Condado de Lincoln sobre uma fazenda onde uma das vítimas tinha trabalhado durante o verão.

Ele disse que "BJ" tinha acabado de obter sua licença de piloto e queria levar seus amigos para um passeio divertido.

"Não foi a primeira vez que eles voaram", Bernardi disse ao jornal. "Era para eu ir com eles, mas eu não fui."
Hannigan, que se formou na universidade em 2011,  bacharel em engenharia civil, pilotava o avião e estava praticando voo, disse Robert Dana, vice-presidente de Assuntos Estudantis.
A caminhonete que foi atingida pelo avião estava autorizada a estar no aeroporto e era conduzida por um piloto que ia pegar outro piloto que tinha estacionado um avião em um hangar, disse o xerife Tim Carroll. O motorista do caminhão não se feriu.
Todos os caminhões no aeroporto são equipados com rádios para captar o tráfego de aviões, disse o gerente do aeroporto, Jeff Northgraves. Ele disse que os pilotos de avião devem informar por rádio suas posições, antes, durante e após a decolagem.
A colisão provocou chamas de até seis metros de altura e provocou muita fumaça. As primeiras pessoas no local tentaram, sem sucesso, puxar um dos ocupantes dos destroços, disse John Newcomb, presidente da companhia aérea Air Downeast, que estava entre os que tentaram ajudar.
Fonte: G1

Pilotos ensinam «cultura da segurança» a cirurgiões


Comandantes da TAP vão treinar profissionais de saúde da CUF Porto, transformando um bloco operatório num cockpit

Comandantes da TAP vão treinar, na quinta-feira, profissionais de saúde do Hospital CUF Porto, transformando um bloco operatório num cockpit e onde será dado um alerta de como é possível tornar uma cirurgia tão segura como andar de avião.

«Tanto cirurgiões como pilotos são profissionais altamente qualificados, trabalham em ambientes tecnológicos e o seu negócio é lidar com a vida as pessoas, no sentido de as proteger, mas a cultura do erro é muito diferente nestas duas profissões», considerou o médico Costa Maia, em declarações à Lusa, nesta terça-feira.

Segundo o cirurgião, a ideia é a de que as equipas de profissionais que estão num bloco operatório (médicos, enfermeiros, etc.) aprendam com os pilotos a sua «cultura de segurança».

«Na aeronáutica, usa-se o erro sem culpa, reporta-se o erro no sentido de o evitar. Na medicina, esconde-se o erro e tenta-se arranjar desculpas para não o relatar», admitiu o cirurgião.

Reduzir complicações e mortes, tendo por base procedimentos de segurança seguidos na aviação, como listas de verificação (checklist), por exemplo, é o grande objetivo desta troca de experiências entre pilotos e profissionais de saúde.

«É uma maneira lúdica de fazer um paralelismo entre a cultura de segurança estabelecida na aeronáutica e o nosso modelo de trabalho», sustentou o médico, que deseja que os profissionais de saúde percebam o quanto é importante «a comunicação, o diálogo e a cultura do erro, para o evitar e não culpabilizar pessoas».

Num cockpit de um avião, comandante e copiloto trabalham em equipa, «com rigor e disciplina» e quando um erro é cometido «é obrigação reportá-lo», observou o comandante Armindo Martins.

«Se não reportar o erro o parceiro do lado irá fazê-lo e esta envolvência é, para nós, natural. Assim se evita que o erro se repita. A realidade dos médicos é diferente, porque não têm cultura de reporte», considerou.

Para o médico, «é preciso promover a comunicação entre todos num bloco operatório, dando uma uniformidade de linguagem aos elementos da equipa», à semelhança do que também acontece na aviação.

Em 2010, com base em documentação da Organização Mundial de saúde (OMS), a Direção-Geral de Saúde emitiu uma circular normativa referente à implementação em todos os blocos operatórios do programa «Cirurgia Segura Salva Vidas», com a aplicação de uma lista de verificação de segurança cirúrgica.

Estas listas de verificação «não são protocolos de atuação, são oportunidades de verificar que os protocolos foram cumpridos», defendeu o médico, salientando, contudo, que seguir o rol de procedimentos «ainda aparece como uma coisa a mais» para muitos profissionais.

O cirurgião lembrou ainda que os pilotos são avaliados anualmente, bem como necessitam de uma determinada qualificação para voar um avião específico.

«Nós também devíamos ser avaliados, porque seria importante provar que se tem condições para ser cirurgião. Ter certificação específica para cada área era também importante», argumentou.

Para este encontro, que reunirá cerca de uma centena de profissionais de saúde daquela unidade hospitalar, Armindo Martins abordará temas como cultura de segurança, comunicação, gestão de conflitos, carga de trabalho, liderança e espírito de equipa.

De acordo com estatísticas internacionais, a probabilidade de morte devido a um evento adverso durante um ato cirúrgico é de um para 100, enquanto a probabilidade de morte num acidente de aviação é de um para 10 milhões.


Fonte: TVI24

segunda-feira, 19 de novembro de 2012

Avião que transportava secretário de Segurança sofre pane durante aterrisagem


Avião Baron prefixo PTWFO do Governo do Estado que transportava o Secretário de Segurança Pública e Justiça, Wantuir Brasil Jacini e mais três pessoas de sua equipe, sofreu uma pane no trem de pouso dianteiro. De acordo com o secretário, ninguém ficou ferido e a Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes) já foi acionada. A assessoria de imprensa do Aeroporto Internacional de Campo Grande informou que a pista principal ficou interditada por cerca de 50 minutos. O acidente ocorreu por volta das 13h30.
Segundo Jacini, ele e sua equipe voltavam de uma aula inaugural do DOF (Departamento de Operações de Fronteira) em Dourados, quando aconteceu o incidente. “Ministrei a aula inaugural, com participação de policiais de 11 Estados fronteiriços e Goiás. Pegamos o voo para Campo Grande, a aeronave aterrisou e estava taxiando na pista. Nesse momento, ao que parece, o trem de pouso dianteiro recolheu”, contou.
De acordo com o secretário, ninguém ficou ferido. “Foi só o susto”, declarou. Jacini informou que a Cenipa já fez vistoria no local e que determinou instauração de sindicância para saber as causas do acidente.

Avião do Governo que transportava Jacini e equipe sofreu pane durante aterrisagem.
Conforme a Infraero, dois vôo sofreram atrasos, sendo 1 da empresa Gol – que vinha de Congonhas para pousar as 14h45 e pousou as 14h – e outro da TAM com destino a São Paulo – que atrasou cerca de 30 minutos. Como a pista principal ficou interditada por 54 minutos, os vôos foram remanejados para a pista auxiliar. Os pousos e decolagens já foram normalizados.

Fonte: midiamaxnews

Academia Aeronáutica de Évora despede últimos 12 funcionários e "fecha portas" em dezembro


A Academia Aeronáutica de Évora, propriedade de uma empresa canadiana, despediu os últimos 12 funcionários, com uma indemnização de 1,75 salários por ano de trabalho, e cessa oficialmente a atividade no início de dezembro, foi hoje revelado.


Os trabalhadores que restavam na escola, depois de outros 33 terem sido alvo de um despedimento coletivo no início deste ano, "foram todos mandados embora", após uma reunião na última quinta-feira, explicou Jorge Lopes, do Sindicato dos Trabalhadores da Aviação e Aeroportos (SITAVA).
O dirigente adiantou hoje à agência Lusa que a Canadian Aviation Electronics (CAE), detentora da academia, acordou com os funcionários a atribuição de uma indemnização de "1,75 salários por cada ano de trabalho".
Neste momento, e desde quinta-feira passada, contou, a escola "já não tem atividade", mas o fecho oficial só vai acontecer a 05 de dezembro, data em que "todo o processo de fecho de contas deverá estar terminado".
A empresa, segundo o sindicalista, justificou o fecho da escola de formação de pilotos de linha aérea, instalada em Évora há 11 anos, com a diminuição de alunos e a abertura de uma nova academia em Inglaterra.
"Abriu uma escola em Oxford, desviou para aí a atividade, fez grandes investimentos e, objetivamente, não justificava a escola [de Évora] ficar a funcionar", relatou.
Jorge Lopes lamentou a decisão e alertou que a CAE vai encontrar diferentes condições de funcionamento em Inglaterra.
"Aqui têm a possibilidade de voar quase todo o ano, devido ao clima, fazer aterragens sem instrumentação, à vista, e em Inglaterra não terão estas condições", além de que o espaço aéreo no Alentejo "é amplo, sem grandes interferências", o que não se verifica em Oxford, comparou.
Contactado pela Lusa, o presidente do município de Évora, José Ernesto Oliveira, também lamentou o fim da escola pertencente à Global Academy da CAE, o maior grupo mundial de formação de pilotos de linha aérea.
"É uma decisão que lamentamos, mas temos que dar sequência às responsabilidades que a CAE tem para com a câmara", disse, lembrando que o edifício da academia é da empresa canadiana, mas está implantado sobre terrenos municipais.
Como tal, a CAE "tem responsabilidades que devem continuar a ser cumpridas, nomeadamente o pagamento de uma renda mensal", que o município "vai continuar a exigir", embora esteja a envidar esforços para encontrar outros investidores.
"A câmara está a fazer tudo o que é possível para tentar encontrar um sucessor que assegure a manutenção e a continuidade das atividades da escola. Felizmente, temos até mais do que um interessado", disse, embora sem revelar mais pormenores.
A Academia Aeronáutica de Évora, instalada no Aeródromo Municipal e constituída em 1999, resultou de uma parceria entre a escola de pilotos holandesa Nationale Luchvaart School (NLS), da CAE e a TAP, tendo 2001 sido o primeiro ano de atividade aeronáutica.


Fonte: RTP Notícias

Empresas aéreas terão que passar dados com antecedência à PF


A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) publicou nesta segunda-feira as regras que vão reger o repasse de informações sobre os passageiros e tripulantes à Polícia Federal (PF), prática que as companhias aéreas que trafegam em território nacional serão obrigadas a adotar, como já acontece em mais de 20 países. A determinação começará a valer 90 dias depois da instalação de um canal seguro, por parte da Polícia Federal, para a transmissão desses dados. A falha no envio das informações poderá acarretar multas que variam entre R$ 4 mil e R$ 20 mil por infração.
A Resolução 255 publicada na edição de hoje do Diário Oficial da União obriga as empresas aéreas a adotarem o Sistema de Informações Antecipadas sobre Passageiros (do inglês Advanced Passenger Information - API), usado por 50 países, e o Registro de Identificação de Passageiros (do inglês Passenger Name Record - PNR), usado por 29.
Fonte: Terra

Avião da Azul atola em pista de manobra do aeroporto de Brasília


Aeronave vinha de Confins (MG); incidente ocorreu na noite deste domingo. Não houve atraso ou cancelamento de voo; avião foi retirado nesta manhã.


Um avião da Azul atolou na pista de manobra do aeroporto Juscelino Kubistchek, em Brasília, na noite deste domingo (18). A aeronave já havia pousado e se dirigia ao setor onde os passageiros seriam desembarcados, quando uma das rodas ultrapassou o limite da pista de taxiamento e ficou presa ao solo, numa área gramada.

A Infraero informou que não houve atraso nem cancelamento de voos por causa do incidente. O avião atolou por volta das 22h. A retirada da aeronave aconteceu às 9h desta segunda (19). A aeronave vinha de Confins, na região metropolitana de Belo Horizonte, e trazia 118 passageiros.
Em nota, a Azul informou que os passageiros desembarcaram normalmente e receberam o auxílio da companhia. “O avião foi inspecionado e nenhum dano encontrado. Após a remoção, o jato retornará às operações no início da tarde. A empresa lamenta os transtornos ocorridos”, disse a empresa aérea.
Fonte: G1

Airbus aponta crescimento na compra de aeronaves

Segundo estudos da recém-lançada Previsão Global de Mercado da Airbus, as empresas aéreas da América Latina terão uma demanda de 2.120 novas aeronaves, de 2012 até 2031, sendo 1.660 de corredor único, 420 de corredor duplo e 40 de grande porte, em um valor estimado de US$ 242 bilhões.

Já em termos mundiais, até 2031 haverá a necessidade de cerca de 28.200 novas aeronaves, no valor de US$ 4 trilhões, para atender uma futura demanda robusta do mercado.

A pesquisa se baseia, entre outros fatores, no crescente PIB da América Latina, além do aumento da classe média na região, que deverá dobrar de tamanho entre 2012 e 2031. Além disso, a América Latina tornou-se a segunda região mais urbanizada do mundo depois de América do Norte.

O aumento da demanda de aeronaves também está levando as companhias aéreas da América Latina à encomenda de aeronaves maiores. Entre 2000 e 2012, a capacidade média de assentos por aeronave aumentou em mais de 13%, enquanto a idade média da frota em operação na América Latina está hoje abaixo da média mundial de dez anos de idade.

"O mercado latino-americano tornou-se mais inteligente, buscando adquirir aeronaves altamente eficientes, com um bom custo operacional e versáteis”, disse Rafael Alonso, vice-presidente executivo da Airbus para a América Latina e Caribe. "A Airbus está perfeitamente posicionada para atender às exigências do mercado e à demanda futura da aviação através de suas famílias A320, A330 e A350 e também com o A380", concluiu.

Fonte: Panrotas

TP425. Os 35 anos da maior tragédia da aviação nacional

Faz esta noite 35 anos que um B727 da TAP se despenhou na Madeira vitimando 131 pessoas


TP425. Os 35 anos da maior tragédia da aviação portuguesa


Às 21h48:36 de 19 de Novembro de 1977, 131 das 164 pessoas a bordo do voo TP425, uma ligação Bruxelas-Lisboa-Funchal num Boeing 727-282 da TAP, perderam a vida no único acidente da companhia aérea portuguesa com vítimas mortais.
Aconteceu na terceira tentativa de aterragem no Funchal, quando o TP425 falhou o início da pista por 628 metros, tocando no solo a uma velocidade 19 nós acima da de referência, não conseguindo imobilizar-se antes do final da pista – então com apenas 1540 metros utilizáveis. “A aeronave depois da saída da pista (...) embateu numa ponte de pedra situada 28 metros abaixo da pista e aproximadamente à distância de 118 metros da extremidade daquela. A secção de cauda ficou suspensa sobre a ponte, tendo a asa direita, com o respectivo trem, sido destacada da fuselagem, assim como os 3 reatores, ficando todo este conjunto a montante daquela ponte. A parte restante da fuselagem, com a asa esquerda, prosseguiu a sua trajetória indo cair numa praia rochosa, junto ao mar, 14 metros abaixo do nível da ponte”, descreve o relatório do acidente elaborado pela Direção-Geral da Aeronáutica Civil com o apoio da National Transportation Safety Board e também da Boeing.
As más condições meteorológicas e de visibilidade, a condição da pista, o surgimento de vento pela traseira ou a hidroplanagem serão os factores que se terão conjugado, provocando o acidente.
“Eu julgo se der uma espera talvez consiga aterrar.” “Não consigo, só tenho combustível para mais uma aproximação.” Esta foi uma das últimas comunicações entre a torre e o comandante João Costa. Ao final de um dia intenso de trabalho – Lisboa para Bruxelas; Bruxelas para Lisboa e Lisboa para o Funchal –, e já com 14 horas de trabalho consecutivo, a alternativa às más condições na Madeira era um desvio de 400 quilometros até Las Palmas. “TP425 para informação agora tenho vento calmo na 24, vai tentar?” “OK estou na final vou aterrar.” “OK, está calmo autorizado a aterrar.”
“Antes da primeira tentativa de aterragem foi uma viagem normal, sem grande turbulência. Mas depois da primeira tentativa de aterrar a coisa ficou bastante complicada, as pessoas vomitavam muito, os assistentes de bordo ainda deram os sacos mas a partir de certa altura cada um ficou entregue a si próprio.” O relato é de Torcato Magalhães, um dos sobreviventes, que explicou à RTP os últimos momentos antes do acidente. Já segundo o descritivo presente no relatório do acidente, e depois da última troca de mensagens entre avião e torre, “passados alguns momentos o telefone do Funchal para Lisboa toca com insistência, Lisboa ouve mal, mas o Funchal ainda diz que o TP425 se espetou”.
Seguiram-se momentos de pânico. “Após o ensurdecedor ruído, o avião despenhou-se e elevaram-se fortes labaredas. Mais tarde veio a saber-se que o aparelho embatera na ponte (...) tendo aí ficado preso do reator para trás. Com o embate, parte da fuselagem foi parar à praia, tendo alguns passageiros e bagagem sido projetados (...) Entretanto, de dentro do resto da fuselagem caída na praia elevavam-se as labaredas e gritos de socorro, perante testemunhas impotentes para prestar auxílio”, relata o “Diário de Lisboa” de 21 de Novembro de 1977.
O relatório oficial dá como causa provável do acidente as condições meteorológicas “muito desfavoráveis” na aterragem, possível hidroplanagem, “velocidade acima da referência” e uma aproximação demasiado longa, abordagem à qual a TAP discordou num relatório interno, onde culpa sobretudo as “acumulações de borracha” e as más condições da pista, que não permitiam o escoamento das chuvas. Problemas que apesar de surgirem elencados no relatório oficial – “a superfície da pista apresentava deformações que, nalgumas zonas, não permitiam o normal escoamento transversal das águas”; “foi verificada a existência de depósitos de borracha, entre ligeiros e espessos” – não são apontados como causas.
Sobreviveram ao acidente 33 pessoas, duas das quais tripulantes da TAP. Na altura a companhia assegurou os tratamentos e pagou indemnizações entre 125 e 1200 contos, consoante o grau de invalidez, e quem recusou só em 2006 viu o processo em tribunal resolvido. É de notar ainda que segundo o Relatório e Contas da TAP de 1977, de meados de 1978, a transportadora acabou por ganhar 193,4 mil contos com o acidente, entre indemnização recebida da seguradora e o valor contabilístico do avião.
Em consequência do acidente, a ampliação da pista do aeroporto da Madeira avançou finalmente e a TAP deixou de voar com a versão 200 do B727 para o Funchal, passando a voar só com a versão 100, cinco metros mais curto.
Fonte: Iinformações, Por Filipe Paiva Cardoso

Avião explode após bater em veado durante pouso na Carolina do Sul


Ao atravessar a pista do aeroporto de Greenwood, na Carolina do Sul, nos Estados Unidos, um veado causou um grande acidente no último fim de semana. O animal foi atropelado por um jatinho, que pousava no exato momento.
 
A aeronave pegou fogo e foi arrastada por alguns metros. Piloto e passageiro conseguiram escapar antes que o avião explodisse. “Não sobrou nada do avião. Tudo está queimado”, disse o xerife Tony Davis em entrevista ao jornal Daily News desta segunda-feira (19-11).
 
O veado, que causou o contratempo, morreu atropelado pelo jato.

Fonte: 24 Horas News

Como funciona o helicóptero?


O vôo da máquina é um verdadeiro prodígio aerodinâmico, resultado de uma complexa combinação de forças que se contrabalançam. Sua sustentação, por exemplo, vem das asas, que, quando inclinadas contra o fluxo de ar, produzem uma força para cima. O helicóptero nada mais é que um avião com asas móveis: hélices cujo nome técnico é rotor. Mas - diferentemente do avião, que só se desloca para a frente - o helicóptero pode pairar no ar e até andar de ré, porque suas pás estão sempre em movimento. O processo não é nada simples, porque a tendência natural do impulso provocado pela rotação das pás (o chamado torque) seria fazer a nave rodopiar como um pião.
Esse impulso, porém, é contrabalançado pelo rotor de cauda, uma segunda hélice que gira em pé, produzindo uma força lateral. "Peso, sustentação, torque e rotor de cauda formam um equilíbrio de forças que pode ser levemente alterado pelo piloto, direcionando o helicóptero para onde ele quiser", diz Silomar Cavalcante Godinho, piloto de provas da Helibrás, empresa fabricante de helicópteros sediada em Itajubá, MG. Essa alteração é feita por comandos que mudam o ângulo das pás, aumentando ou diminuindo a sustentação aerodinâmica - o mesmo princípio desde o primeiro helicóptero funcional, criado pelo alemão Heinrich Focke em 1937.
Ascensão trabalhosa
Helicóptero depende de mecanismo complexo para voar
Os turbomotores são uma ou duas turbinas a jato que movem a caixa de transmissão. É ela que faz girar, ao mesmo tempo, o rotor principal e o de cauda
O sistema de comandos é composto de uma longa seqüência de hastes e engrenagens que vai da cabine até os rotores. O manche (em verde) inclina o helicóptero e o desloca na horizontal. A alavanca (em vermelho) o faz subir e descer. Os pedais (em azul) controlam a inclinação das pás do rotor de cauda, fazendo o helicóptero girar sobre si mesmo
O rotor principal é a peça-chave: tanto mantém o helicóptero no ar quanto controla sua direção
Neste modelo específico, dois grupos de tanques de combustível alimentam separadamente cada um dos motores. Eles podem, porém, ser interligados em caso de emergência
O rotor de cauda contrabalança o impulso provocado pelo giro do rotor principal. Ele também pode mudar sua inclinação: é assim que o piloto faz o helicóptero girar
O estabilizador horizontal, idêntico ao dos aviões, mantém a aeronave estável, impedindo-a de embicar para cima ou para baixo em conseqüência do movimento de pessoas e cargas em seu interior
O sistema de transmissão é um complexo de engrenagens que faz girar os rotores. Idealmente, eles devem manter uma velocidade fixa. Para mudar a direção e a velocidade da nave, só varia o ângulo das pás
Inclinação decisiva
Direção da nave é dada pelo ângulo de rotação
Para subir e descer, o ângulo de todas as pás é alterado ao mesmo tempo. Aumentando a inclinação, a força de sustentação cresce e o helicóptero sobe. Na descida, acontece o oposto. Isso é feito por meio de uma alavanca na cabine do piloto
O giro das pás provoca uma força giratóra que é contrabalançada pelo rotor de cauda. Quando o piloto quer fazer o helicóptero rodar sobre si mesmo, basta desequilibrar as forças, alterando o ângulo das pás do rotor de cauda por meio dos pedais
Para voar para a frente, o piloto ajusta o ângulo da rotação de tal modo que as pás que estão atrás fiquem mais inclinadas que as da frente. O resultado é um movimento frontal (A). O mesmo princípio vale nos movimentos para trás (B) e para os lados (C)
Peça principal
Rotor comanda o vôo da máquina
As setas em laranja mostram o giro do rotor, a principal força responsável pelo deslocamento da nave
As pás inclináveis são movimentadas por um sistema de bastões e articulações de acordo com a posição dos pratos. Quanto maior o ângulo da pá, maior é a sustentação (impulso para cima) criada. Essa movimentação é mostrada pelas setas vermelhas
Os pratos são movimentados pelos comandos do piloto. Quando o prato é inclinado (por meio do manche), giram apenas as pás de um lado e o helicóptero se move na horizontal. Para o movimento vertical (controlado por uma alavanca à direita do piloto), o conjunto de pratos sobe ou desce ao longo do mastro. Esses movimentos são mostrados pelas setas verdes.
Fonte: Mundo Estranho, por Renato Domith Godinho

Quem inventou o helicóptero?

O helicóptero não nasceu de uma hora para outra, da mente de um único grande gênio. Essa máquina voadora foi sendo desenvolvida aos poucos. Séculos se passaram entre a descoberta do princípio de vôo do helicóptero - o uso de uma hélice horizontal que gira para sustentar o aparelho no ar - e a construção dos primeiros protótipos realmente capazes de sair do chão. Essa longa história começou na China no século 4, teve a participação de gênios famosos, como Leonardo da Vinci, mas só engrenou de vez após a Revolução Industrial, no século 19, quando finalmente surgiu uma tecnologia capaz de transformar em realidade projetos seculares. Foi só a partir de então que alguns "bisavôs" dos helicópteros modernos conseguiram arriscar alguns vôos - e ainda sim com poucos centímetros de altura e segundos de duração. Para que os protótipos do início do século 20 finalmente decolassem, faltava ainda um impulso decisivo, e esse impulso veio do interesse militar pelo projeto. As duas grandes guerras mundiais da primeira metade do século levaram governos a investir no desenvolvimento das aeronaves. Porém, foi só na Guerra da Coréia, no início dos anos 50, que os helicópteros finalmente mostraram todo seu potencial. A partir daí, passaram a ser produzidos em grande número, inclusive para uso civil. Na linha do tempo abaixo, você confere os principais capítulos dessa história cheia de escalas.

Decolagem lentaDos primeiros conceitos da máquina aos protótipos pioneiros, passaram-se 16 séculos
Séculos 4 - Brinquedo chinês
O primeiro registro histórico do princípio de vôo do helicóptero aparece num livro chinês do período. O livro descreve um "carro voador" de madeira equipado com um mecanismo original: tiras de couro de boi presas a uma lâmina rotatória, cujo movimento fazia o tal carro sair do solo. Provavelmente, era apenas a concepção de um brinquedo
1490 - Idéia de gênio
O genial artista e inventor italiano Leonardo da Vinci desenha o "Parafuso Aéreo Helicoidal", que é considerado a primeira tentativa de construir um helicóptero de verdade. Leonardo da Vinci imaginou uma máquina de madeira e linho engomado, mas seu desenho não foi colocado em prática. Faltava tecnologia adequada para montá-lo na época
1843 - Hora de sair do papel
É só com o avanço tecnológico trazido pela Revolução Industrial que se torna possível fazer o primeiro protótipo de um helicóptero. Ele é desenvolvido pelo britânico George Cayley, que chegou a realizar testes práticos com a geringonça. Movido por um sistema semelhante à mola, o protótipo era pesado demais e não tinha potência para sustentar o vôo
1907 - Centímetros históricos
Os irmãos franceses Louis e Jacques Bréguet saem cerca de 5 centímetros do solo a bordo de um novo protótipo de helicóptero. No mesmo ano, outro francês, Paul Cornu, vai mais longe: voa durante 20 segundos a 30 centímetros do chão. A máquina de Cornu era um aeroplano com asa rotatória
1914 - Incentivo militar
Durante a Primeira Guerra, os alemães Von Karman e Petrosczy e o húngaro Asboth montam um aparelho voador para substituir os balões de observação militar. O PKZ-2 tinha duas hélices horizontais superpostas, mas fracassou por problemas técnicos. Nos últimos anos da guerra, porém, aconteceram vários avanços na produção de peças e motores
1918 - Metade avião
O espanhol Juan de la Cierva cria o Autogiro, misto de helicóptero e avião: ele tinha asas e uma grande hélice rotatória sobre a cabine. O aparelho chega a ser usado pelos britânicos no final da Primeira Guerra. Mas o Autogiro não decolava nem pousava na vertical — só se deslocava para a frente — por isso, não pode ser considerado realmente um helicóptero
1938 - Pioneiro russo
O governo americano financia Igor Sikorsky — inventor russo que fugiu da Revolução Comunista (1917) — para desenvolver um modelo viável de aeronave com asas rotatórias. Ele cria o VS-300, o primeiro helicóptero funcional. Aparelhos de Sikorsky participariam de operações de reconhecimento e salvamento no fim da Segunda Guerra (1939-1945)
1950 - Pronto pra guerra
Só nessa década surgem os primeiros modelos comerciais para transporte de passageiros — também lançados por Igor Sikorsky. Na Guerra da Coréia (1950-1953), o helicóptero passa a ser muito usado em resgates e transporte de tropas. Mas é só na Guerra do Vietnã (1964-1975) que os modelos armados com metralhadoras e mísseis, como o americano Bell 209 Cobra, fazem sucesso.
Fonte: Mundo Estranho, por Roberto Navarro

domingo, 18 de novembro de 2012

Como cai um avião


O avião é o meio de transporte mais seguro que existe. Mas algo sempre pode dar errado. Quais são os principais riscos de voar? E o que realmente pode acontecer durante um acidente?

"Senhores passageiros, sejam bem-vindos. Em nome da SincereAir, a companhia aérea que só fala a verdade, peço sua atenção para algumas instruções de segurança. Primeiramente, gostaríamos de parabenizar os passageiros que estão sentados no fundo da aeronave - em caso de emergência, sua chance de sobreviver será bem maior. Durante a decolagem, o encosto de sua poltrona deverá ser mantido na posição vertical. Isso porque, em nossa nova e moderna frota de aeronaves, as poltronas da classe econômica são tão apertadas que impedem a evacuação da aeronave em caso de emergência. Na verdade, se a segurança fosse nossa maior prioridade, colocaríamos todos os assentos virados para trás. Metade do ar dentro da cabine é reciclado, o que nos ajuda a economizar combustível. Isso poderá reduzir a taxa de oxigênio no seu sangue, mas não costuma ser perigoso - e geralmente causa uma agradável sonolência. Mantenha o cinto de segurança afivelado durante todo o voo - ou você poderá ser vítima de turbulência, que é inofensiva para a aeronave, mas mata 25 passageiros por ano. Lembramos também que o assento de sua poltrona é flutuante. Não que isso tenha muita importância: a probabilidade de sobreviver a um pouso na água com um avião grande é mínima (geralmente a aeronave explode ao bater na água). Obrigada por terem escolhido a SincereAir, e tenham todos uma ótima viagem!" 

Nenhuma empresa aérea revelaria verdades como essas. Afinal, mesmo que o avião seja o meio de transporte mais seguro que existe, ele não é (nada é) 100% seguro. A partir de uma série de estudos feitos por especialistas, chegamos às principais causas de acidentes - e descobrimos fatos surpreendentes sobre cada uma delas. Prepare-se para decolar (e cair). 


Despressurização Quando as máscaras caem. 

Quanto mais alto você está, mais rarefeito é o ar. Com menos resistência do ar, o avião consegue voar muito mais depressa - e gasta bem menos combustível. É por isso que os aviões comerciais voam bem alto, a 11 km de altura. O problema é que, nessa altitude, a pressão atmosférica é muito baixa (veja no infográfico). Não existe ar suficiente para respirar. Por isso, os aviões têm um sistema que comprime o ar atmosférico e joga dentro da cabine: a pressurização. É uma tecnologia consagrada, que estreou na aviação comercial em 1938 (com o Boeing 307). Mas, como tudo na vida, pode falhar. Sabe quando a aeromoça diz que "em caso de despressurização, máscaras de oxigênio cairão automaticamente"? Não assusta muito, né - parece bem menos grave do que uma pane na turbina do avião, por exemplo. Ledo engano. A despressurização pode matar, e rápido. Ao contrário do afogamento ou de outros tipos de sufocação, aos quais é possível resistir por alguns minutos, uma despressurização aguda faria você apagar em menos de 15 segundos. Em agosto de 2008, um Boeing 737 da companhia Ryanair, que ia para Barcelona, sofreu despressurização parcial da cabine. "Veio uma lufada de vento gelado e ficou incrivelmente frio. Parecia que alguém tinha aberto a porta do avião", contou um dos passageiros ao jornal inglês Daily Telegraph. Para piorar as coisas, nem todas as máscaras de oxigênio caíram automaticamente. E, das que caíram, várias não liberavam oxigênio. O que salvou os 168 passageiros é que o avião estava voando a 6,7 km de altura, mais baixo do que o normal, e isso permitiu que o piloto reduzisse rapidamente a altitude para 2,2 km, onde é possível respirar sem máscara. 


Falha estrutural (ou como a força G pode despedaçar a aeronave). O avião pode perder uma asa, leme ou outra parte vital quando está no ar. Quase sempre, o motivo é manutenção malfeita - a estrutura acumula desgaste até quebrar. Mas isso também pode acontecer com aeronaves em perfeito estado. Se o piloto fizer certas manobras, gera forças gravitacionais muito fortes - e a fuselagem arrebenta. Foi o que aconteceu em 2001, com um Airbus A300 da American Airlines que decolou de Nova York. O piloto pegou turbulência, se assustou e tentou estabilizar a aeronave com movimentos normais, porém bruscos. O rabo do avião quebrou e o A300 caiu, matando 260 pessoas. Pode parecer um caso extremo, mas a resistência dos aviões à força G é uma preocupação central da indústria aeronáutica. Os jatos modernos têm sistemas que avisam quando estão voando com ângulo, velocidade ou trajetórias que possam colocar em risco a integridade da fuselagem. E a Boeing adiou o lançamento de seu novo avião, o 787, para alterar o projeto dele (simulações indicaram que, durante o voo, as asas poderiam sofrer forças G altas demais). 


Pane nas turbinas Acontece. Mas não pelo que você pensa. 

O maior inimigo das turbinas não são as falhas mecânicas; são os pássaros. Entre 1990 e 2007, houve mais de 12 mil colisões entre aves e aviões. As turbinas são projetadas para suportar alguns tipos de pássaro (veja ao lado), e isso é testado em laboratório com uma máquina, o "canhão de galinhas", que dispara frangos mortos contra as turbinas a 400 km/h. Desde 1990, 312 turbinas foram completamente destruídas em voo pelos pássaros. Se o avião perder um dos motores, consegue voar só com o outro. Mas, se isso acontecer durante a decolagem, quando a aeronave está baixa e lenta (90% dessas colisões acontecem a menos de 1 000 metros de altitude), ou se os pássaros destruírem ambas as turbinas, as consequências podem ser dramáticas. Como no incrível caso de um Airbus A320 da US Airways que perdeu os dois motores logo após decolar de Nova York, em janeiro. Mesmo sem nenhuma propulsão, o piloto conseguiu voar mais 6 minutos e levar o avião até o rio Hudson. Num dos raríssimos casos de pouso bem-sucedido na água, ninguém morreu. 


Falha nos computadores Sim, eles também se enganam. E quando isso acontece... 

Os computadores de bordo são vitais na segurança de voo. Mas também podem falhar. Como no caso do Airbus A330 - o mais computadorizado dos jatos atuais. Nos últimos 12 meses, sete A330 enfrentaram uma situação crítica: partes do computador de bordo desligaram ou apresentaram comportamento errôneo. Num desses casos, o desfecho foi dramático (o voo da Air France que ia de São Paulo para Paris e caiu no oceano Atlântico, matando 232 pessoas). Mas o problema não é exclusividade da Airbus. Em agosto de 2005, um Boeing 777 da Malaysia Airlines que decolou da Austrália teve de retornar às pressas depois que, aos 18 minutos de voo, o piloto automático começou a inclinar o avião de forma perigosa. Era um problema de software. 


Erro humano Na maior parte das vezes, o piloto tem (alguma) culpa. 

Os acidentes aéreos são uma sequência de erros que se somam. E, em 60% dos casos, essa equação inclui algum tipo de falha humana. A pior de todos os tempos aconteceu em 27 de março de 1977. Foi na ilha de Tenerife, um enclave espanhol a oeste da costa africana. Vários fatores se juntaram para produzir essa tragédia. Primeiro: um atentado terrorista fechou o principal aeroporto de lá e fez com que todo o tráfego aéreo fosse desviado para um aeroporto menor, Los Rodeos, que ficou sobrecarregado e cheio de aviões parados no pátio. Entre eles, dois Boeing 747. Um vinha de Amsterdã, o outro de Los Angeles. O avião americano solicitou autorização para decolar. Quem estava no comando era o piloto Victor Grubbs, 57 anos e 21 mil horas de voo. A torre de controle respondeu negando - era preciso esperar a saída do outro 747, o holandês, pilotado pelo comandante Jacob van Zanten. Zanten ficou impaciente, porque sua tripulação já estava em serviço havia 9 horas. A torre de controle reposicionou as ae­ronaves. O nevoeiro era muito forte e, por um erro de comunicação, o avião americano foi parar no lugar errado. Ignorando instruções, o 747 holandês começou o procedimento de decolagem. Ace­lerou e bateu com tudo no outro avião, que manobrava à frente. Foi o pior acidente da história, com 583 mortos. 


Turbulência Como o avião pode perder a sustentação no ar. 

Turbulência não derruba avião. Os jatos modernos são projetados para resistir a ela. Você já ouviu esse discurso? É uma meia-verdade. Um levantamento feito pela Federal Aviation Administration (FAA), agência do governo americano que estuda a segurança no ar, revela que entre 1992 e 2001 houve 115 acidentes fatais em que a turbulência esteve envolvida, deixando 251 mortos. Na maior parte dos casos, eram aviões pequenos, mas também houve mortes em aeronaves comerciais - as vítimas eram passageiros que estavam sem cinto de segurança, e por isso foram arremessados contra o teto a até 100 km/h (velocidade suficiente para causar fratura no pescoço). Ou seja: em caso de turbulência, o maior perigo não é o avião cair. É você se machucar porque está sem cinto. Os aviões têm instrumentos que permitem detectar com antecedência as zonas turbulentas, dando tempo para desviar, mas isso nem sempre é possível: existe um tipo de turbulência, a "de ar limpo", que não é captada pelos instrumentos da aeronave. Felizmente, é rara: só causou 2,88% dos acidentes fatais. 


Pane hidráulica Existe um encanamento que corre por toda a fuselagem. Se ele furar, as consequências podem ser terríveis. 

Os controles do avião dependem do sistema hidráulico - uma rede de canos que liga o cockpit às partes móveis do avião. Esses canos estão cheios de fluido hidráulico, uma espécie de óleo. Quando o piloto dá um comando (virar para a esquerda, por exemplo), um sistema de bombas comprime esse óleo - e o deslocamento do líquido movimenta as chamadas superfícies de controle. São as peças que controlam a trajetória do avião, como o leme e os flaps. O sistema hidráulico é tão importante, mas tão importante, que os aviões modernos têm nada menos do que três: um principal e dois de reserva. Por isso mesmo, a pane total é muito rara. Mas ela é o pior pesadelo dos pilotos. "O treinamento para situações de pane hidráulica é muito frequente e exige bastante dos pilotos", explica o comandante Leopoldo Lázaro. Se os 3 sistemas hidráulicos falharem, a aeronave perde totalmente o controle. E isso já aconteceu. Em julho de 1989, um McDonnell Douglas DC-10 decolou de Denver com destino a Chicago. Tudo corria bem até que a turbina superior, próxima à cauda do avião, explodiu. Estilhaços do motor penetraram na fuselagem e cortaram os canos de todos os sistemas hidráulicos. O avião não tinha como subir, descer, virar nem frear. Aí o comandante Alfred Haynes, 58 anos e 37 mil horas de voo, realizou uma das maiores proezas da história da aviação. Usando o único controle de potência das turbinas, o único que ainda funcionava no avião, conseguiu fazer um pouso de emergência. A aeronave explodiu, mas 185 dos 296 passageiros sobreviveram. 



Inimigos alados 
O que os pássaros podem fazer 

Até 100 g Exemplo: andorinha. A ave é desintegrada pelas pás da turbina - que suporta engolir um grupo de até 16 pássaros pequenos. 

100 g A 1,2 kg Exemplo: garça-branca. A turbina pode sofrer danos sérios, perder força ou parar. Mas o piloto pode reiniciá-la. 

Acima de 1,2 kg Exemplo: urubu. Risco de pane total. O melhor que se pode esperar é que a turbina não exploda. 

800 kg/s é a quantidade de ar aspirado pela turbina 



Do que os pilotos precisam Quais são as condições ideais para voar (sem depender de instrumentos) 

10 a 17 oC - temperatura em solo 

5 km - visibilidade mínima 

2 a 4 km - comprimento da pista do aeroporto 



Por que os pilotos erram Os tipos de equívoco mais comuns 

73,5% - Falta de treinamento (piloto não teve habilidade para controlar a aeronave

35,1% - Erros de julgamento (piloto tomou decisões erradas) 

14,3% - Erros de percepção (visibilidade inadequada, desatenção aos instrumentos etc.) 

7,7% - Violações (desobedecer procedimentos de segurança) 


Fonte Federal Aviation Administration (EUA) 


A hora da verdade Em que momento do voo os acidentes acontecem 


0% - Avião parado 

16% - Decolagem 

27% - Subida inicial 

16% - Voo de cruzeiro 

4% - Descida 

25% - Aproximação 

12% - Pouso 


Fonte - Boeing 

Aerodinâmica para principiantes Como se voa (e não se voa) 

1. O formato da asa direciona o ar, fazendo-o passar mais depressa por cima. O ar que vai para debaixo das asas fica mais lento, e por isso "dura" mais tempo - sustentando o avião no céu. 

2. Na turbulência, isso não acontece. Correntes de vento e diferenças de pressão fazem a sustentação oscilar. A aeronave treme e chacoalha enquanto voa por esse ar bagunçado. 



Meses de risco Em quais épocas do ano acontecem mais acidentes* 

Jan - 8,96% 

Fev - 7,4% 

Mar - 8,77% 

Abr - 6% 

Mai - 5,84% 

Jun - 8,18% 

Jul - 9,74% 

Ago - 8,96% 

Set - 9,55% 

Out - 8,18% 

Nov - 9,55% 

Dez - 7,79% 


* A soma não dá 100% devido a arredondamento. 

Fonte - Aircraft Crashes Record Office 


As aeronaves que mais caíram 
Em acidentes fatais por milhão de decolagens 

1. Boeing 707/720 - 8,72 acidentes/milhão 

2. McDonnel DC-8 - 5,91 acidentes/milhão 

3. Boeing 747 - 2,81 acidentes/milhão 

4. Boeing 737 - 1,67 acidente/milhão 

5. Airbus A300-600 - 1,00 acidente/milhão 

6. Boeing 767 - 0,41 acidente/milhão 

7. Airbus A320 - 0,36 acidente/milhão 

8. Boeing 757 - 0,26 acidente/milhão 

Fonte - Boeing 

Fonte: Superinteressante, por Bruno Garattoni e Sylvia Estrella

* As estáticas são até Dezembro de 2009