Combustíveis Sólidos – são extensivamente usados para motores de combustão externa; como os motores a vapor, onde a queima toma lugar sob as caldeiras ou em fornos. Eles incluem tais combustíveis, como madeira e carvão.
Combustíveis Gasosos – são usados, até certo ponto, para motores de combustão interna, onde um grande suprimento de combustível está prontamente disponível. Gás natural e gás liquefeito de petróleo são dois dos tipos mais comuns.
Combustíveis Líquidos – são os combustíveis ideais para o uso em motores de combustão interna. Os combustíveis líquidos são classificados como voláteis ou não voláteis.
Combustível Não-Voláteis – são os óleos pesados, usados em motores Diesel.
Combustível Volátil – inclui aqueles combustíveis que são comumentes usados com um dispositivo de medição e são levados ao cilindro do motor ou câmara de combustão, em uma condição vaporizada ou parcialmente vaporizada. Entre eles estão o álcool, o benzol, o querosene e a gasolina. O combustível de aviação é um líquido contendo energia química; que, através da combustão, é desprendida como energia térmica e, então, convertida em energia mecânica pelo motor. A energia mecânica é usada para produzir o empuxo que movimenta o avião. Gasolina e querosene são os dois combustíveis mais amplamente usados na aviação.
CARACTERÍSTICAS E PROPRIEDADES DA GASOLINA DE AVIAÇÃO
- A gasolina de aviação consiste quase que, inteiramente, de hidrocarbonos (compondo-se de hidrogênio e carbono). O chumbo tetraetil (TEL) é adicionado à gasolina para melhorar sua performance no motor. Os brometos orgânicos e os cloretos são misturados com o TEL, de forma que, durante a combustão, partículas voláteis de chumbo são formadas. Estas são expelidas com os produtos de combustão.
Volatilidade – é a medida da tendência, de uma substância líquida, em vaporizar-se sob uma dada condição. A gasolina é uma mistura (blend) de compostos de hidrocarbono volátil; que tem uma ampla gama de pontos de ebulição e pressões de vapor. Se a gasolina vaporizar muito rapidamente, as linhas de combustível poderão ficar cheias de vapor, e causar um decréscimo de fluxo de combustível. Se o combustível não vaporizar suficientemente rápido, poderá resultar em uma partida difícil, aquecimento lento e uma aceleração pobre, distribuição desigual de combustível para os cilindros, e uma diluição excessiva no cárter. Um combustível altamente volátil, é preferível para facilitar a partida em tempo frio e tornar as partidas em vôo mais fáceis e seguras. A baixa volatilidade é preferível para reduzir a possibilidade do calço de vapor, e reduzir as perdas de combustível por evaporação.
Calço de Vapor – A vaporização da gasolina, nas linhas de combustível, resulta em um suprimento reduzido de gasolina para o motor. E em casos severos, poderá resultar na parada do motor. Este fenômeno é conhecido como calço de vapor. Quanto mais alta for a pressão corrigida da amostra em teste, maior suscetibilidade haverá para o calço de vapor. As gasolinas de aviação são limitadas a um máximo de 7 psi;
Formação de Gelo no Carburador – também é relacionada com a volatilidade. Quando
a gasolina passa do estado líquido para o vapor ela extrai calor das redondezas
para efetuar a mudança. A medida que a gasolina sai do bico de descarga
(discharge nozzle), do carburador e vaporiza-se, ela poderá congelar o vapor de
água contido no ar que está sendo admitido. Este tipo de formação de gelo
restringe a passagem de combustível e ar no carburador. Ela causa a perda de
potência; e, se não eliminada, a eventual parada do motor.
Combustíveis
Aromáticos – Contém consideráveis quantidades de hidrocarbonos aromáticos, que
são adicionados para aumentar a gama de performance de mistura rica, tendo um
solvente forte e uma ação deformadora sobre alguns tipos de mangueiras e outras
partes de borracha do sistema de combustível. Por esta razão, foram desenvolvidas
mangueiras e partes de borracha, para uso com combustíveis aromáticos.
Detonação
- Quando a detonação ocorre, a primeira porção da carga queima de forma normal;
porém, a última porção queima quase que instantaneamente, criando uma pressão
momentânea excessiva e desbalanceada na câmara de combustão.
Ignição de Superfície – ignição da mistura combustível/ar,
causada por pontos quentes ou superfícies na câmara de combustão, é chamada de
ignição de superfície. Entretanto, se ocorrer antes do evento de uma ignição
normal, o fenômeno é chamado de “pré-ignição”. Quando a ignição está ocorrendo,
o resultado é a perda de potência e aspereza no funcionamento do motor. A
préignição é geralmente atribuída ao super aquecimento de tais partes; como
eletrodos das velas, válvulas de escapamento, depósitos de carbono, etc.
Avaliação
de octana e performance – Número de octanas e composição, designam o valor
anti-detonante da mistura de combustível, no cilindro de um motor. As
qualidades anti-detonantes do combustível de aviação são designadas por graus.
Quanto mais alto o grau, maior compressão o combustível poderá suportar sem
detonar. Para os combustíveis que possuem dois números; o primeiro indica o grau
para mistura pobre, e o segundo para a mistura rica. Desta forma, o combustível
100/130 tem o grau 100 para mistura pobre e o grau 130 para a mistura rica. Um
meio conveniente de melhorar as características anti-detonantes de um
combustível, é adicionar um inibidor de detonação, o melhor inibidor disponível
para usos em geral, no momento, é o “TEL”.
Identificação-
As gasolinas contendo TEL deverão ser coloridas de acordo com as normas, ou
seja, a gasolina poderá ser colorida para efeito de identificação. Por exemplo,
a gasolina de aviação de grau 115/145 é púrpura; a de grau 100/130 é verde; e a
de grau 91/96 é azul. A mudança de cor de uma gasolina de aviação; usualmente
indica a contaminação com um outro produto, ou a perda da qualidade de
combustível.
COMBUSTÍVEIS
PARA MOTORES A TURBINA
As
aeronaves com turbinas a gás, são projetadas para operar com um combustível
destilado, comumente chamado de combustível de jato. Os combustíveis de jato
também são compostos de hidrocarbonos, com um pouco mais de carbono; e,
normalmente, contendo mais enxofre do que a gasolina. Dois tipos de
combustíveis de jato estão em uso comum atualmente, sendo: (1) Querosene de
grau de combustível para turbina, agora designada como “Jet-A”; e (2) uma
mistura de gasolina e frações de querosene, designado “Jet-B”. Existe um
terceiro tipo, chamado de “Jet-A-1”, o qual é produzido para operação em
temperaturas extremamente baixas. Em grandes altitudes, onde baixas
temperaturas são encontradas, gotículas de água combinam com o combustível para
formar uma substância congelante chamada “gel”. A massa de “gel” ou gelo; que
pode ser gerada pela umidade mantida em suspensão no combustível de jato,
poderá ser muito maior do que na gasolina.
CONTAMINAÇÃO
DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
Quanto mais alta for a viscosidade do combustível, maior
será sua capacidade em manter contaminantes em suspensão. O principal
contaminante que reduz, principalmente, a qualidade da gasolina e do
combustível para turbina são outros produtos de petróleo, como: água, oxidação
ou ferrugem e sujeira. Água - pode estar presente no combustível, em duas
formas: (1) dissolvida no combustível; (2) entranhada ou em suspensão no
combustível. A água entranhada (em suspensão) poderá ser detectada a olho nu.
Partículas
Estranhas – são encontradas como sedimentos no combustível. Elas são
constituídas de qualquer material, com o qual o combustível entra em contato.
Os tipos mais comuns são: Ferrugem, areia, compostos de alumínio e magnésio,
partículas de latão e borracha. A ferrugem é encontrada em duas formas: (1)
Ferrugem vermelha, que não é magnética; e (2) Ferrugem preta, que é magnética.
Desenvolvimento
Microbial - é produzido por várias formas de microorganismos, que vivem e se
multiplicam nas interfaces de água dos combustíveis para jato. Esses organismos
poderão formar um “Fungo”, similar em aparência aos depósitos encontrados em
água estagnada. Os organismos alimentam-se dos hidrocarbonos, que são
encontrados nos combustíveis, porém eles precisam de água livre, a fim de se
multiplicarem. O desenvolvimento de micro organismos poderá não interferir
somente com a indicação do fluxo e de quantidade de combustível; porém, mais
importante, poderá iniciar uma ação eletrolítica corrosiva.
Sedimentos
– Os sedimentos se apresentam como poeira, material fibroso, grãos, flocos ou
ferrugem. Partículas ou grãos de sedimento para serem visíveis, indicam ter
aproximadamente 40 microns ou mais em tamanho. Sedimentos ou contaminação sólida
podem ser divididos em duas categorias: (1) sedimento grosseiro - pode ser
visto e separado do combustível, ou que pode ser filtrado. As partículas de 10
microns de tamanho, e maiores, são consideradas sedimentos grosseiros (2)
sedimento fino - Partículas menores do que 10 microns podem ser definidas como
sedimentos finos. 98% dos sedimentos finos podem ser removidos por
assentamento, filtragem ou centrifugação.
Detecção
de contaminação – Vários métodos para verificação em pista do conteúdo de água
têm sido desenvolvidos. Um é o de adicionar um elemento corante, que é solúvel
na água; porém, não no combustível. Um outro método utiliza pó químico cinza,
que muda para a cor rosa passando por púrpura. Num terceiro método, uma agulha
hipodérmica é usada para tirar o combustível através de um filtro quimicamente
tratado.
Controle de Contaminação - A primeira parte do sistema de
combustível é o sistema de entrega e estocagem, entre a refinaria e o
carro-tanque de abastecimento no aeroporto. Os procedimentos de
reabastecimento, usados pelos operadores de aeronaves com turbina deverão
incorporar os seguintes requisitos: 1. O combustível bombeado nos depósitos do
aeroporto deverá passar através de um filtro-separador. 2. Aos combustíveis
para turbina, deverá ser permitido um período de assentamento. 3. Os tanques de
estocagem devem ser checados com papel de tornassol. 4.
As linhas de sucção deverão estar, no mínimo, a 6 polegadas do fundo do tanque.
5. O combustível sendo removido do tanque de estocagem deverá passar através de
um filtro-separador. 6. Grande cuidado deve ser tomado, durante o carregamento
de veículos abastecedores. 7. Para reduzir as probabilidades de formação de
ferrugem e escamas, os tanques dos carros abastecedores devem ser construídos
de aço inoxidável. 8. O combustível para turbinas, quando colocado nas
aeronaves por caminhões tanques ou hidrantes, deverão ser filtrados para um
grau de 5 microns para partículas sólidas, e conter menos de 0,0015% de água
livre ou entranhada. Válvulas de desvio para o filtro não deverão ser
permitidas. 9. Todos os procedimentos de controle de qualidade, normalmente seguidos
no manuseio da gasolina de aviação, deverão ser empregados.
SISTEMAS
DE COMBUSTÍVEL
- O
tipo mais simples de sistema de combustível é o de alimentação por gravidade, o
qual está ainda em uso em muitos aviões de baixa potência. Aeronaves equipadas
com motores de alta potência requerem um sistema de combustível que forneça o
combustível ao carburador a uma pressão positiva. A fonte básica para esta
pressão é uma bomba de combustível acionada pelo motor, porém bombas auxiliares
ou bombas de reforço são necessárias em cada sistema de alimentação por
pressão, para vários propósitos: (1) suprir a pressão de combustível para a
partida do motor; (2) suprir combustível para o sistema de injetor, e (3) para
servir como uma bomba de emergência no caso de falha da bomba acionada pelo
motor.
Componentes
Básicos de um Sistema de Combustível – incluem tanques (reservatórios), linhas,
válvulas, bombas, unidades de filtragem, indicadores, sinais de advertência, e
escorva. Alguns sistemas incluirão provisões para reabastecimento central,
válvulas de alijamento de combustíveis e meios para a transferência de
combustível.
Tanques
de combustível – Em alguns aviões, os tanques de combustível são integrais com
a asa ou outras partes estruturais da aeronave. Os tanques de combustível são
feitos de material que não reage quimicamente com qualquer combustível de
aviação. Decantador e um dreno são providos no ponto mais baixo do tanque. Os
suspiros (vents) são projetados para diminuir a possibilidade de seu bloqueio
por sujeira ou formação de gelo. Todos, com exceção de tanques muito pequenos,
são adaptados com defletores internos, para resistir às flutuações do
combustível, causadas pelas mudanças de atitude do avião. As válvulas de
alijamento são projetadas e instaladas para efetuar uma descarga do combustível
rápida e segura.
Células
de combustível – Os aviões atuais poderão estar equipados com um ou mais dos
seguintes tipos de células de combustível: Tipo célula de câmara de borracha –
é uma célula não auto-vedante que é usada para reduzir o peso. Ela depende
inteiramente da estrutura da cavidade, na qual é assentada para suportar o peso
de combustível nela contido. Por esta razão a célula
é feita ligeiramente maior do que a cavidade. As células de câmara de borracha
em uso são feitas de borracha ou de nylon.
Tipo
célula integral de combustível – são construídas dentro da estrutura da asa do
avião, elas não são removíveis. Uma célula integral é parte da estrutura da aeronave,
que é montada, de tal forma, que quando as costuras, fixadores estruturais e
portas de acesso são devidamente vedadas, a célula suporta o combustível sem
vazamento. Este tipo de construção é usualmente referido como “asa molhada”.
Linhas
de combustível e acoplamentos – Os vários tanques e outros componentes são
usualmente unidos por linhas de combustível, feitas de tubos metálicos
conectados. As tubulações metálicas são usualmente feitas de liga de alumínio
e, os tubos flexíveis, de borracha sintética ou de teflon. O diâmetro dos tubos
é definido pela demanda de fluxo de combustível do motor.
Filtros
de combustível – Os filtros são instalados nas saídas dos tanques e nos bocais
de abastecimento. Eles são de malha grossa para evitar que somente partículas
maiores entrem no sistema de combustíveis. Outros filtros de malha fina são
instalados na entrada de combustível ao carburador, e nas linhas de
combustível. A função do filtro principal é importante; não somente ele evita a
entrada de materiais estranhos ao carburador como, também, devido a sua
localização em um ponto baixo do sistema de combustível, bloqueia qualquer
pequena quantidade de água que possa estar presente no sistema. Em intervalos
regulares a cuba de vidro deverá ser drenada e o filtro removido para inspeção
e limpeza. O filtro principal é instalado de tal forma, que o combustível flui
através dele antes de alcançar a bomba acionada pelo motor. O filtro está
localizado no ponto mais baixo do sistema de combustível.
Bombas
auxiliares ou Bombas de reforço de combustível – Bombas de recalque,
centrífugas de acionamento elétrico alimentam o combustível sob pressão para a
admissão da bomba acionada pelo motor, evitando que se torne baixa, a ponto de
permitir a ebulição de combustível. Além de transferir o combustível de um
tanque para outro, para alimentar combustível sob pressão para escorva durante
a partida do motor, e, como uma unidade de emergência, alimentar combustível ao
carburador, no caso de falha da bomba acionada pelo motor. Como uma medida de
precaução, as bombas de recalque são sempre ligadas durante as decolagens e
pousos, para garantir uma alimentação positiva de combustível. Onde Fica – é
montada na saída do tanque dentro de um decantador desmontável, ou submersa na
parte inferior do tanque de combustível. Funcionamento – Quando o combustível
do tanque entra na bomba, uma ventoinha de alta velocidade arremessa o
combustível em todas as direções. A alta velocidade rotacional turbilhona o
combustível e produz uma ação centrífuga que separa o ar e o vapor do
combustível antes de entrar na linha para o carburador. Apesar
de a bomba centrífuga ser o tipo mais comum de bomba de recalque, ainda existe
em serviço algumas bombas do tipo de aleita deslizante. Uma vez que é uma bomba
de deslocamento positivo, ela deverá ter uma válvula de alívio para evitar a
pressão excessiva. Sua construção e operação são idênticas ao da bomba acionada
pelo motor.
Bomba
Manual - é freqüentemente usada em aviões leves. Ela geralmente está localizada
próxima a um outro componente do sistema de combustível, e é operada da cabine
de comando por meio de controles adequados.
Bomba
de combustível acionada pelo motor – A finalidade da bomba de combustível
acionada pelo motor, é a de fornecer um combustível na pressão adequada durante
o tempo de operação do motor. A bomba mais usada atualmente, é a do tipo de
aleitas rotativas e de deslocamento positivo.
Válvulas
Seletoras - são instaladas no sistema de combustível, para prover um meio de
cortar o fluxo de combustível na seleção do tanque e motor, na alimentação
cruzada, e na transferência de combustível. As válvulas seletoras poderão ser
operadas manual ou eletricamente. Um tubo, haste ou cabo é ligado à válvula
operada manualmente, de forma que possa ser operada da cabine de comando. As
válvulas, operadas eletricamente, possui um atuador ou motor. Os três tipos
principais de válvulas seletoras são: corrediça, cônica e disco. A válvula
seletora do tipo gatilho ("poppet") possui uma válvula
("poppet") individual em cada porta de entrada. Válvula seletora tipo
cone é metálica ou de carcaça de alumínio, com face de cortiça. O cone, que se
ajusta dentro do alojamento, é girado por meio de um controle da cabine de
comando. O rotor da válvula seletora tipo disco, ajusta-se dentro de um furo
cilíndrico no corpo da válvula. As válvulas de corte dos tanques de combustível
têm duas posições: aberta e fechada. As válvulas de corte são operadas manual
ou eletricamente.
INDICADORES
DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
Indicadores
de quantidade de combustível são necessários, para que o operador possa saber a
quantidade de combustível remanescente nos tanques durante a operação da
aeronave. Os quatro tipos gerais de indicadores de combustível são: (1) visor
de vidro – é a forma mais simples de indicação de quantidade de combustível. O
indicador é um tubo de vidro ou plástico, posicionado no mesmo nível com o
tanque. pode ter uma válvula de corte, de forma que o combustível possa ser
cortado para limpeza e para prevenir perda de combustível se o tubo estiver
quebrado. (2) mecânico – é usualmente localizado no tanque, e é conhecido como
um indicador de leitura direta. Ele possui um indicador conectado a uma bóia
flutuando na superfície do combustível. (3) elétrico – consiste de um indicador
na cabine de comando e um transmissor operando por bóia, instalado no tanque.
Duas vantagens deste indicador de quantidade de combustível (e também do tipo
eletrônico discutido no próximo parágrafo) são de que o indicador pode estar
localizado em qualquer distância do tanque,
e os níveis de combustível de vários tanques podem ser lidos em um único
indicador. (4) eletrônico (capacitância) – difere do outro tipo por não possuir
dispositivos móveis no tanque de combustível. É o sistema mais preciso na
medição do nível pelo fato de medir o combustível em peso, em vez de galões. O
volume de combustível variará com a temperatura (a gasolina pesa mais quando
está fria do que quando está quente), desse modo, se a gasolina for medida em
libras, em vez de galões, a medição será mais precisa. O tipo da instalação de
indicação de combustível depende do tamanho da aeronave, do número e da
localização dos tanques de combustível. Em algumas aeronaves, um indicador de
combustível, chamado totalizador, indica a soma das quantidades totais de
combustível remanescente em todos os tanques. Outros meios de indicação são por
uso de baioneta (vareta) pela parte inferior da asa. Existem dois (2) tipos em
uso, o de indicação por tubo ou vareta com escoamento (DRIP) e o de indicação
por visor. O tubo medidor, do tipo escoamento, pode ser calibrado em libras ou
polegadas.
Medidores
de Fluxo de Combustível – são, normalmente, usados somente em aeronaves
multimotoras. O sistema consiste de um transmissor e um indicador. O
transmissor é instalado na linha de entrada de combustível para o motor, onde é
medida a razão do fluxo de combustível. O transmissor é eletricamente conectado
ao indicador, localizado na cabine de comando. Este instrumento mostra a razão
de consumo de combustível, em libras por hora. O transmissor usado nos motores
à turbina é do tipo fluxo de massa, tendo uma faixa de 500 a 2500 libras por
hora. Ele consiste de dois (2) cilindros colocados na corrente de combustível,
de maneira que a direção do fluxo de combustível fique paralela aos eixos dos
cilindros. Os cilindros possuem pequenas aletas na periferia externa.
Indicador
de pressão do combustível – É um instrumento que indica a pressão do
combustível que entra no carburador. Em aeronaves de pequeno porte, o indicador
de pressão de combustível pode ser atuado por um tubo Bourdon (um instrumento
que converte as mudanças da pressão em movimento mecânico), ou um aneróide do
tipo fole, instalado com uma linha de pressão, orientada diretamente, do
carburador ao indicador. Em aeronaves de grande porte, onde um instrumento de
pressão de combustível está localizado a alguma distância do carburador, um
transmissor é usualmente instalado. O transmissor de pressão pode ser uma
célula simples de metal fundido que é dividida em duas câmaras por um diafragma
flexível. A disposição dos restritores (função de amortecer as pulsações da
pressão que causam a flutuação do ponteiro) fornece a indicação da queda na
pressão de combustível, quando é usado o sistema de diluição de óleo.
Sinal
de Aviso de Pressão - O mecanismo de aviso possui ambas as conexões, a do
combustível e a do ar. A conexão marcada “FUEL” é conectada à linha de pressão
de combustível do carburador, e a conexão “AIR” é ventilada para a pressão
atmosférica ou para a pressão de entrada de ar do carburador. Esta disposição
previne o mecanismo de aviso de atuar em resposta às mudanças da pressão
absoluta do combustível.
SISTEMAS
DE COMBUSTÍVEL PARA MULTIMOTORES
Sistema
de combustível para um motor individual, poderá ser interconectado, de tal modo
que o combustível possa ser alimentado de vários tanques a qualquer motor. Em
caso de falha do motor, o combustível normalmente fornecido ao motor
inoperante, poderá ficar disponível para os outros.
Sistema
de alimentação cruzada – para bimotor, é do tipo simples de alimentação
cruzada. A válvula de alimentação cruzada (cross feed) é mostrada na posição
fechada. Ela também pode ser ajustada para alimentar combustível do tanque da
fuselagem a um ou outro, ou a ambos os motores em alimentação cruzada. Um
número pequeno de combinações, na qual as três (3) válvulas podem ser
ajustadas.
Sistema
de distribuição de combustível – para quadrimotor, este sistema de distribuição
de combustível é uma variação do sistema de alimentação cruzada. As válvulas de
distribuição também podem ser ajustadas, de modo que todos os tanques alimentem
a linha distribuidora e cada motor receba o combustível desta linha. A
alimentação auxiliar de combustível pode ser entregue aos motores somente
através da linha distribuidora. A principal vantagem deste sistema é sua
flexibilidade de seleção. Este método de reabastecimento de combustível tem
reduzido grandemente o tempo de reabastecimento em aeronaves de grande porte,
porque o combustível pode ser introduzido na linha distribuidora, sob alta
pressão.
Sistema
de Alijamento de Combustível – é necessário para aviões da categoria de
transporte, quando o peso máximo de decolagem for maior do que o peso máximo de
pouso. É usualmente dividido em dois sistemas separados e independentes, um
para cada asa, para que a estabilidade lateral possa ser mantida pelo
alijamento de combustível da asa pesada.
ANÁLISES
E PESQUISA DE FALHAS DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
Localização de vazamentos e defeitos – A localização de
vazamentos e defeitos das partes internas do sistema de combustível,
usualmente, depende da observação do indicador de pressão e operação de
válvulas seletoras para determinar onde a pane existe. Análises e pesquisas de
falhas internas do sistema de combustível podem ser auxiliadas pela
visualização das vias de fluxo de combustível. Usualmente vazamentos de
combustível são evidenciados por manchas ou pontos molhados (se eles forem
recentemente desenvolvidos) e pela presença do odor de combustível. Reposição
de juntas, selos e gaxetas – Substituímos sempre as juntas e selos velhos por
outros novos, e verificamos as juntas e selos novos quanto a limpeza e estado,
assegurando uma área em ordem para o trabalho.
REPAROS
NOS TANQUES DE COMBUSTÍVEL – Existem três tipos básicos de tanques de
combustível: de chapa de metal soldada, o integral e a célula de borracha.
Tanques
de aço soldado – Os tanques soldados são mais comuns nas pequenas aeronaves
monomotoras ou bimotoras. Os tanques de alumínio são fabricados de ligas
soldáveis. Uma checagem de pressão deverá ser executada depois de ter feito o
reparo, para nos certificarmos de que todos os vazamentos foram corrigidos.
Tanques
de células de borracha – Os vazamentos nas células de combustível, normalmente
aparecem na parte inferior do revestimento das aeronaves. Toda a manutenção das
células deve ser executada, de acordo com as especificações do fabricante.
Tanques
integrais – O tanque integral é uma parte fixa da aeronave. Devido à natureza
do tanque integral, alguns vazamentos permitem que o combustível escape
diretamente para a atmosfera.
Classificação
dos vazamentos de combustível – Limpamos a área do vazamento com um pano de
algodão limpo. Ar comprimido pode também ser usado para secar áreas difíceis.
Devemos usar óculos de proteção quando utilizarmos ar comprimido na secagem.
Pulverizamos a área com talco vermelho para tornar a mancha mais visível. Após
30 minutos, cada vazamento será classificado dentro de uma das quatro classes:
Uma infiltração lenta (slow seep) é um vazamento que molha uma área em torno da
fonte do vazamento, menor do que ¾ de uma polegada em diâmetro. Uma infiltração
(seep) é um vazamento que molha uma área de ¾ da polegada a 1 ½ polegada em
diâmetro. Uma infiltração pesada (heavy seep) é um vazamento de combustível, que
molha uma área em torno de uma fonte de vazamento, de 1 ½ polegada a 3
polegadas de diâmetro. A última classificação, o vazamento corrido (running
leak), é o mais severo e o mais perigoso. Ele pode pingar da superfície da
aeronave, escorrer nas superfícies verticais, ou pode até escorrer o no dedo
quando toca na área molhada. A aeronave está indisponível para o vôo e deverá
permanecer no solo para reparo.
Reparos
de Vazamentos – em tanques integrais, devem ser executados de acordo com as
determinações do fabricante da aeronave, não sendo, por isso, discutidos neste
Manual.
Seguranças Contra Fogo – As características do combustível
para turbinas são diferentes daquelas da gasolina. O querosene, por exemplo,
tem uma baixa propagação de chama e da razão de queima, que o torna menos
perigoso no caso de um derramamento ou de um acidente no solo. Entretanto, ele
se inflama rapidamente quando vaporizado, ou quando pulverizado através de um
pequeno vazamento em uma tubulação. Uma desvantagem dos combustíveis de baixa
volatilidade é que eles não evaporam rápida e completamente se derramados na
pista, quando um tratamento especial da área é requerido.
