COMBUSTÍVEIS E SISTEMAS DE COMBUSTÍVEIS

Os combustíveis devem ser classificados de acordo com seu estado físico, como: sólidos, gasosos ou líquidos.
Combustíveis Sólidos – são extensivamente usados para motores de combustão externa; como os motores a vapor, onde a queima toma lugar sob as caldeiras ou em fornos. Eles incluem tais combustíveis, como madeira e carvão.
Combustíveis Gasosos – são usados, até certo ponto, para motores de combustão interna, onde um grande suprimento de combustível está prontamente disponível. Gás natural e gás liquefeito de petróleo são dois dos tipos mais comuns.
Combustíveis Líquidos – são os combustíveis ideais para o uso em motores de combustão interna. Os combustíveis líquidos são classificados como voláteis ou não voláteis.
Combustível Não-Voláteis – são os óleos pesados, usados em motores Diesel.
Combustível Volátil – inclui aqueles combustíveis que são comumentes usados com um dispositivo de medição e são levados ao cilindro do motor ou câmara de combustão, em uma condição vaporizada ou parcialmente vaporizada. Entre eles estão o álcool, o benzol, o querosene e a gasolina. O combustível de aviação é um líquido contendo energia química; que, através da combustão, é desprendida como energia térmica e, então, convertida em energia mecânica pelo motor. A energia mecânica é usada para produzir o empuxo que movimenta o avião. Gasolina e querosene são os dois combustíveis mais amplamente usados na aviação. 
CARACTERÍSTICAS E PROPRIEDADES DA GASOLINA DE AVIAÇÃO
- A gasolina de aviação consiste quase que, inteiramente, de hidrocarbonos (compondo-se de hidrogênio e carbono). O chumbo tetraetil (TEL) é adicionado à gasolina para melhorar sua performance no motor. Os brometos orgânicos e os cloretos são misturados com o TEL, de forma que, durante a combustão, partículas voláteis de chumbo são formadas. Estas são expelidas com os produtos de combustão.
Volatilidade – é a medida da tendência, de uma substância líquida, em vaporizar-se sob uma dada condição. A gasolina é uma mistura (blend) de compostos de hidrocarbono volátil; que tem uma ampla gama de pontos de ebulição e pressões de vapor. Se a gasolina vaporizar muito rapidamente, as linhas de combustível poderão ficar cheias de vapor, e causar um decréscimo de fluxo de combustível. Se o combustível não vaporizar suficientemente rápido, poderá resultar em uma partida difícil, aquecimento lento e uma aceleração pobre, distribuição desigual de combustível para os cilindros, e uma diluição excessiva no cárter. Um combustível altamente volátil, é preferível para facilitar a partida em tempo frio e tornar as partidas em vôo mais fáceis e seguras. A baixa volatilidade é preferível para reduzir a possibilidade do calço de vapor, e reduzir as perdas de combustível por evaporação.
 Calço de Vapor – A vaporização da gasolina, nas linhas de combustível, resulta em um suprimento reduzido de gasolina para o motor. E em casos severos, poderá resultar na parada do motor. Este fenômeno é conhecido como calço de vapor. Quanto mais alta for a pressão corrigida da amostra em teste, maior suscetibilidade haverá para o calço de vapor. As gasolinas de aviação são limitadas a um máximo de 7 psi;

Formação de Gelo no Carburador – também é relacionada com a volatilidade. Quando a gasolina passa do estado líquido para o vapor ela extrai calor das redondezas para efetuar a mudança. A medida que a gasolina sai do bico de descarga (discharge nozzle), do carburador e vaporiza-se, ela poderá congelar o vapor de água contido no ar que está sendo admitido. Este tipo de formação de gelo restringe a passagem de combustível e ar no carburador. Ela causa a perda de potência; e, se não eliminada, a eventual parada do motor.

Combustíveis Aromáticos – Contém consideráveis quantidades de hidrocarbonos aromáticos, que são adicionados para aumentar a gama de performance de mistura rica, tendo um solvente forte e uma ação deformadora sobre alguns tipos de mangueiras e outras partes de borracha do sistema de combustível. Por esta razão, foram desenvolvidas mangueiras e partes de borracha, para uso com combustíveis aromáticos.

Detonação - Quando a detonação ocorre, a primeira porção da carga queima de forma normal; porém, a última porção queima quase que instantaneamente, criando uma pressão momentânea excessiva e desbalanceada na câmara de combustão.

Ignição de Superfície – ignição da mistura combustível/ar, causada por pontos quentes ou superfícies na câmara de combustão, é chamada de ignição de superfície. Entretanto, se ocorrer antes do evento de uma ignição normal, o fenômeno é chamado de “pré-ignição”. Quando a ignição está ocorrendo, o resultado é a perda de potência e aspereza no funcionamento do motor. A préignição é geralmente atribuída ao super aquecimento de tais partes; como eletrodos das velas, válvulas de escapamento, depósitos de carbono, etc.

Avaliação de octana e performance – Número de octanas e composição, designam o valor anti-detonante da mistura de combustível, no cilindro de um motor. As qualidades anti-detonantes do combustível de aviação são designadas por graus. Quanto mais alto o grau, maior compressão o combustível poderá suportar sem detonar. Para os combustíveis que possuem dois números; o primeiro indica o grau para mistura pobre, e o segundo para a mistura rica. Desta forma, o combustível 100/130 tem o grau 100 para mistura pobre e o grau 130 para a mistura rica. Um meio conveniente de melhorar as características anti-detonantes de um combustível, é adicionar um inibidor de detonação, o melhor inibidor disponível para usos em geral, no momento, é o “TEL”.

Identificação- As gasolinas contendo TEL deverão ser coloridas de acordo com as normas, ou seja, a gasolina poderá ser colorida para efeito de identificação. Por exemplo, a gasolina de aviação de grau 115/145 é púrpura; a de grau 100/130 é verde; e a de grau 91/96 é azul. A mudança de cor de uma gasolina de aviação; usualmente indica a contaminação com um outro produto, ou a perda da qualidade de combustível.

COMBUSTÍVEIS PARA MOTORES A TURBINA

As aeronaves com turbinas a gás, são projetadas para operar com um combustível destilado, comumente chamado de combustível de jato. Os combustíveis de jato também são compostos de hidrocarbonos, com um pouco mais de carbono; e, normalmente, contendo mais enxofre do que a gasolina. Dois tipos de combustíveis de jato estão em uso comum atualmente, sendo: (1) Querosene de grau de combustível para turbina, agora designada como “Jet-A”; e (2) uma mistura de gasolina e frações de querosene, designado “Jet-B”. Existe um terceiro tipo, chamado de “Jet-A-1”, o qual é produzido para operação em temperaturas extremamente baixas. Em grandes altitudes, onde baixas temperaturas são encontradas, gotículas de água combinam com o combustível para formar uma substância congelante chamada “gel”. A massa de “gel” ou gelo; que pode ser gerada pela umidade mantida em suspensão no combustível de jato, poderá ser muito maior do que na gasolina.

CONTAMINAÇÃO DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

 Quanto mais alta for a viscosidade do combustível, maior será sua capacidade em manter contaminantes em suspensão. O principal contaminante que reduz, principalmente, a qualidade da gasolina e do combustível para turbina são outros produtos de petróleo, como: água, oxidação ou ferrugem e sujeira. Água - pode estar presente no combustível, em duas formas: (1) dissolvida no combustível; (2) entranhada ou em suspensão no combustível. A água entranhada (em suspensão) poderá ser detectada a olho nu. 

Partículas Estranhas – são encontradas como sedimentos no combustível. Elas são constituídas de qualquer material, com o qual o combustível entra em contato. Os tipos mais comuns são: Ferrugem, areia, compostos de alumínio e magnésio, partículas de latão e borracha. A ferrugem é encontrada em duas formas: (1) Ferrugem vermelha, que não é magnética; e (2) Ferrugem preta, que é magnética.

Desenvolvimento Microbial - é produzido por várias formas de microorganismos, que vivem e se multiplicam nas interfaces de água dos combustíveis para jato. Esses organismos poderão formar um “Fungo”, similar em aparência aos depósitos encontrados em água estagnada. Os organismos alimentam-se dos hidrocarbonos, que são encontrados nos combustíveis, porém eles precisam de água livre, a fim de se multiplicarem. O desenvolvimento de micro organismos poderá não interferir somente com a indicação do fluxo e de quantidade de combustível; porém, mais importante, poderá iniciar uma ação eletrolítica corrosiva.

Sedimentos – Os sedimentos se apresentam como poeira, material fibroso, grãos, flocos ou ferrugem. Partículas ou grãos de sedimento para serem visíveis, indicam ter aproximadamente 40 microns ou mais em tamanho. Sedimentos ou contaminação sólida podem ser divididos em duas categorias: (1) sedimento grosseiro - pode ser visto e separado do combustível, ou que pode ser filtrado. As partículas de 10 microns de tamanho, e maiores, são consideradas sedimentos grosseiros (2) sedimento fino - Partículas menores do que 10 microns podem ser definidas como sedimentos finos. 98% dos sedimentos finos podem ser removidos por assentamento, filtragem ou centrifugação.

Detecção de contaminação – Vários métodos para verificação em pista do conteúdo de água têm sido desenvolvidos. Um é o de adicionar um elemento corante, que é solúvel na água; porém, não no combustível. Um outro método utiliza pó químico cinza, que muda para a cor rosa passando por púrpura. Num terceiro método, uma agulha hipodérmica é usada para tirar o combustível através de um filtro quimicamente tratado.

Controle de Contaminação - A primeira parte do sistema de combustível é o sistema de entrega e estocagem, entre a refinaria e o carro-tanque de abastecimento no aeroporto. Os procedimentos de reabastecimento, usados pelos operadores de aeronaves com turbina deverão incorporar os seguintes requisitos: 1. O combustível bombeado nos depósitos do aeroporto deverá passar através de um filtro-separador. 2. Aos combustíveis para turbina, deverá ser permitido um período de assentamento. 3. Os tanques de estocagem devem ser checados com papel de tornassol. 4. As linhas de sucção deverão estar, no mínimo, a 6 polegadas do fundo do tanque. 5. O combustível sendo removido do tanque de estocagem deverá passar através de um filtro-separador. 6. Grande cuidado deve ser tomado, durante o carregamento de veículos abastecedores. 7. Para reduzir as probabilidades de formação de ferrugem e escamas, os tanques dos carros abastecedores devem ser construídos de aço inoxidável. 8. O combustível para turbinas, quando colocado nas aeronaves por caminhões tanques ou hidrantes, deverão ser filtrados para um grau de 5 microns para partículas sólidas, e conter menos de 0,0015% de água livre ou entranhada. Válvulas de desvio para o filtro não deverão ser permitidas. 9. Todos os procedimentos de controle de qualidade, normalmente seguidos no manuseio da gasolina de aviação, deverão ser empregados.

SISTEMAS DE COMBUSTÍVEL

- O tipo mais simples de sistema de combustível é o de alimentação por gravidade, o qual está ainda em uso em muitos aviões de baixa potência. Aeronaves equipadas com motores de alta potência requerem um sistema de combustível que forneça o combustível ao carburador a uma pressão positiva. A fonte básica para esta pressão é uma bomba de combustível acionada pelo motor, porém bombas auxiliares ou bombas de reforço são necessárias em cada sistema de alimentação por pressão, para vários propósitos: (1) suprir a pressão de combustível para a partida do motor; (2) suprir combustível para o sistema de injetor, e (3) para servir como uma bomba de emergência no caso de falha da bomba acionada pelo motor. 

Componentes Básicos de um Sistema de Combustível – incluem tanques (reservatórios), linhas, válvulas, bombas, unidades de filtragem, indicadores, sinais de advertência, e escorva. Alguns sistemas incluirão provisões para reabastecimento central, válvulas de alijamento de combustíveis e meios para a transferência de combustível.

Tanques de combustível – Em alguns aviões, os tanques de combustível são integrais com a asa ou outras partes estruturais da aeronave. Os tanques de combustível são feitos de material que não reage quimicamente com qualquer combustível de aviação. Decantador e um dreno são providos no ponto mais baixo do tanque. Os suspiros (vents) são projetados para diminuir a possibilidade de seu bloqueio por sujeira ou formação de gelo. Todos, com exceção de tanques muito pequenos, são adaptados com defletores internos, para resistir às flutuações do combustível, causadas pelas mudanças de atitude do avião. As válvulas de alijamento são projetadas e instaladas para efetuar uma descarga do combustível rápida e segura.

Células de combustível – Os aviões atuais poderão estar equipados com um ou mais dos seguintes tipos de células de combustível: Tipo célula de câmara de borracha – é uma célula não auto-vedante que é usada para reduzir o peso. Ela depende inteiramente da estrutura da cavidade, na qual é assentada para suportar o peso de combustível nela contido. Por esta razão a célula é feita ligeiramente maior do que a cavidade. As células de câmara de borracha em uso são feitas de borracha ou de nylon.

 Tipo célula integral de combustível – são construídas dentro da estrutura da asa do avião, elas não são removíveis. Uma célula integral é parte da estrutura da aeronave, que é montada, de tal forma, que quando as costuras, fixadores estruturais e portas de acesso são devidamente vedadas, a célula suporta o combustível sem vazamento. Este tipo de construção é usualmente referido como “asa molhada”.

Linhas de combustível e acoplamentos – Os vários tanques e outros componentes são usualmente unidos por linhas de combustível, feitas de tubos metálicos conectados. As tubulações metálicas são usualmente feitas de liga de alumínio e, os tubos flexíveis, de borracha sintética ou de teflon. O diâmetro dos tubos é definido pela demanda de fluxo de combustível do motor.

Filtros de combustível – Os filtros são instalados nas saídas dos tanques e nos bocais de abastecimento. Eles são de malha grossa para evitar que somente partículas maiores entrem no sistema de combustíveis. Outros filtros de malha fina são instalados na entrada de combustível ao carburador, e nas linhas de combustível. A função do filtro principal é importante; não somente ele evita a entrada de materiais estranhos ao carburador como, também, devido a sua localização em um ponto baixo do sistema de combustível, bloqueia qualquer pequena quantidade de água que possa estar presente no sistema. Em intervalos regulares a cuba de vidro deverá ser drenada e o filtro removido para inspeção e limpeza. O filtro principal é instalado de tal forma, que o combustível flui através dele antes de alcançar a bomba acionada pelo motor. O filtro está localizado no ponto mais baixo do sistema de combustível.

Bombas auxiliares ou Bombas de reforço de combustível – Bombas de recalque, centrífugas de acionamento elétrico alimentam o combustível sob pressão para a admissão da bomba acionada pelo motor, evitando que se torne baixa, a ponto de permitir a ebulição de combustível. Além de transferir o combustível de um tanque para outro, para alimentar combustível sob pressão para escorva durante a partida do motor, e, como uma unidade de emergência, alimentar combustível ao carburador, no caso de falha da bomba acionada pelo motor. Como uma medida de precaução, as bombas de recalque são sempre ligadas durante as decolagens e pousos, para garantir uma alimentação positiva de combustível. Onde Fica – é montada na saída do tanque dentro de um decantador desmontável, ou submersa na parte inferior do tanque de combustível. Funcionamento – Quando o combustível do tanque entra na bomba, uma ventoinha de alta velocidade arremessa o combustível em todas as direções. A alta velocidade rotacional turbilhona o combustível e produz uma ação centrífuga que separa o ar e o vapor do combustível antes de entrar na linha para o carburador. Apesar de a bomba centrífuga ser o tipo mais comum de bomba de recalque, ainda existe em serviço algumas bombas do tipo de aleita deslizante. Uma vez que é uma bomba de deslocamento positivo, ela deverá ter uma válvula de alívio para evitar a pressão excessiva. Sua construção e operação são idênticas ao da bomba acionada pelo motor.

Bomba Manual - é freqüentemente usada em aviões leves. Ela geralmente está localizada próxima a um outro componente do sistema de combustível, e é operada da cabine de comando por meio de controles adequados.

Bomba de combustível acionada pelo motor – A finalidade da bomba de combustível acionada pelo motor, é a de fornecer um combustível na pressão adequada durante o tempo de operação do motor. A bomba mais usada atualmente, é a do tipo de aleitas rotativas e de deslocamento positivo.

Válvulas Seletoras - são instaladas no sistema de combustível, para prover um meio de cortar o fluxo de combustível na seleção do tanque e motor, na alimentação cruzada, e na transferência de combustível. As válvulas seletoras poderão ser operadas manual ou eletricamente. Um tubo, haste ou cabo é ligado à válvula operada manualmente, de forma que possa ser operada da cabine de comando. As válvulas, operadas eletricamente, possui um atuador ou motor. Os três tipos principais de válvulas seletoras são: corrediça, cônica e disco. A válvula seletora do tipo gatilho ("poppet") possui uma válvula ("poppet") individual em cada porta de entrada. Válvula seletora tipo cone é metálica ou de carcaça de alumínio, com face de cortiça. O cone, que se ajusta dentro do alojamento, é girado por meio de um controle da cabine de comando. O rotor da válvula seletora tipo disco, ajusta-se dentro de um furo cilíndrico no corpo da válvula. As válvulas de corte dos tanques de combustível têm duas posições: aberta e fechada. As válvulas de corte são operadas manual ou eletricamente.

INDICADORES DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

Indicadores de quantidade de combustível são necessários, para que o operador possa saber a quantidade de combustível remanescente nos tanques durante a operação da aeronave. Os quatro tipos gerais de indicadores de combustível são: (1) visor de vidro – é a forma mais simples de indicação de quantidade de combustível. O indicador é um tubo de vidro ou plástico, posicionado no mesmo nível com o tanque. pode ter uma válvula de corte, de forma que o combustível possa ser cortado para limpeza e para prevenir perda de combustível se o tubo estiver quebrado. (2) mecânico – é usualmente localizado no tanque, e é conhecido como um indicador de leitura direta. Ele possui um indicador conectado a uma bóia flutuando na superfície do combustível. (3) elétrico – consiste de um indicador na cabine de comando e um transmissor operando por bóia, instalado no tanque. Duas vantagens deste indicador de quantidade de combustível (e também do tipo eletrônico discutido no próximo parágrafo) são de que o indicador pode estar localizado em qualquer distância do tanque, e os níveis de combustível de vários tanques podem ser lidos em um único indicador. (4) eletrônico (capacitância) – difere do outro tipo por não possuir dispositivos móveis no tanque de combustível. É o sistema mais preciso na medição do nível pelo fato de medir o combustível em peso, em vez de galões. O volume de combustível variará com a temperatura (a gasolina pesa mais quando está fria do que quando está quente), desse modo, se a gasolina for medida em libras, em vez de galões, a medição será mais precisa. O tipo da instalação de indicação de combustível depende do tamanho da aeronave, do número e da localização dos tanques de combustível. Em algumas aeronaves, um indicador de combustível, chamado totalizador, indica a soma das quantidades totais de combustível remanescente em todos os tanques. Outros meios de indicação são por uso de baioneta (vareta) pela parte inferior da asa. Existem dois (2) tipos em uso, o de indicação por tubo ou vareta com escoamento (DRIP) e o de indicação por visor. O tubo medidor, do tipo escoamento, pode ser calibrado em libras ou polegadas.

Medidores de Fluxo de Combustível – são, normalmente, usados somente em aeronaves multimotoras. O sistema consiste de um transmissor e um indicador. O transmissor é instalado na linha de entrada de combustível para o motor, onde é medida a razão do fluxo de combustível. O transmissor é eletricamente conectado ao indicador, localizado na cabine de comando. Este instrumento mostra a razão de consumo de combustível, em libras por hora. O transmissor usado nos motores à turbina é do tipo fluxo de massa, tendo uma faixa de 500 a 2500 libras por hora. Ele consiste de dois (2) cilindros colocados na corrente de combustível, de maneira que a direção do fluxo de combustível fique paralela aos eixos dos cilindros. Os cilindros possuem pequenas aletas na periferia externa.

Indicador de pressão do combustível – É um instrumento que indica a pressão do combustível que entra no carburador. Em aeronaves de pequeno porte, o indicador de pressão de combustível pode ser atuado por um tubo Bourdon (um instrumento que converte as mudanças da pressão em movimento mecânico), ou um aneróide do tipo fole, instalado com uma linha de pressão, orientada diretamente, do carburador ao indicador. Em aeronaves de grande porte, onde um instrumento de pressão de combustível está localizado a alguma distância do carburador, um transmissor é usualmente instalado. O transmissor de pressão pode ser uma célula simples de metal fundido que é dividida em duas câmaras por um diafragma flexível. A disposição dos restritores (função de amortecer as pulsações da pressão que causam a flutuação do ponteiro) fornece a indicação da queda na pressão de combustível, quando é usado o sistema de diluição de óleo.

Sinal de Aviso de Pressão - O mecanismo de aviso possui ambas as conexões, a do combustível e a do ar. A conexão marcada “FUEL” é conectada à linha de pressão de combustível do carburador, e a conexão “AIR” é ventilada para a pressão atmosférica ou para a pressão de entrada de ar do carburador. Esta disposição previne o mecanismo de aviso de atuar em resposta às mudanças da pressão absoluta do combustível.

SISTEMAS DE COMBUSTÍVEL PARA MULTIMOTORES

Sistema de combustível para um motor individual, poderá ser interconectado, de tal modo que o combustível possa ser alimentado de vários tanques a qualquer motor. Em caso de falha do motor, o combustível normalmente fornecido ao motor inoperante, poderá ficar disponível para os outros.

Sistema de alimentação cruzada – para bimotor, é do tipo simples de alimentação cruzada. A válvula de alimentação cruzada (cross feed) é mostrada na posição fechada. Ela também pode ser ajustada para alimentar combustível do tanque da fuselagem a um ou outro, ou a ambos os motores em alimentação cruzada. Um número pequeno de combinações, na qual as três (3) válvulas podem ser ajustadas.

Sistema de distribuição de combustível – para quadrimotor, este sistema de distribuição de combustível é uma variação do sistema de alimentação cruzada. As válvulas de distribuição também podem ser ajustadas, de modo que todos os tanques alimentem a linha distribuidora e cada motor receba o combustível desta linha. A alimentação auxiliar de combustível pode ser entregue aos motores somente através da linha distribuidora. A principal vantagem deste sistema é sua flexibilidade de seleção. Este método de reabastecimento de combustível tem reduzido grandemente o tempo de reabastecimento em aeronaves de grande porte, porque o combustível pode ser introduzido na linha distribuidora, sob alta pressão.

Sistema de Alijamento de Combustível – é necessário para aviões da categoria de transporte, quando o peso máximo de decolagem for maior do que o peso máximo de pouso. É usualmente dividido em dois sistemas separados e independentes, um para cada asa, para que a estabilidade lateral possa ser mantida pelo alijamento de combustível da asa pesada.

ANÁLISES E PESQUISA DE FALHAS DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL 

Localização de vazamentos e defeitos – A localização de vazamentos e defeitos das partes internas do sistema de combustível, usualmente, depende da observação do indicador de pressão e operação de válvulas seletoras para determinar onde a pane existe. Análises e pesquisas de falhas internas do sistema de combustível podem ser auxiliadas pela visualização das vias de fluxo de combustível. Usualmente vazamentos de combustível são evidenciados por manchas ou pontos molhados (se eles forem recentemente desenvolvidos) e pela presença do odor de combustível. Reposição de juntas, selos e gaxetas – Substituímos sempre as juntas e selos velhos por outros novos, e verificamos as juntas e selos novos quanto a limpeza e estado, assegurando uma área em ordem para o trabalho.

REPAROS NOS TANQUES DE COMBUSTÍVEL – Existem três tipos básicos de tanques de combustível: de chapa de metal soldada, o integral e a célula de borracha.

Tanques de aço soldado – Os tanques soldados são mais comuns nas pequenas aeronaves monomotoras ou bimotoras. Os tanques de alumínio são fabricados de ligas soldáveis. Uma checagem de pressão deverá ser executada depois de ter feito o reparo, para nos certificarmos de que todos os vazamentos foram corrigidos.

Tanques de células de borracha – Os vazamentos nas células de combustível, normalmente aparecem na parte inferior do revestimento das aeronaves. Toda a manutenção das células deve ser executada, de acordo com as especificações do fabricante.

Tanques integrais – O tanque integral é uma parte fixa da aeronave. Devido à natureza do tanque integral, alguns vazamentos permitem que o combustível escape diretamente para a atmosfera.

Classificação dos vazamentos de combustível – Limpamos a área do vazamento com um pano de algodão limpo. Ar comprimido pode também ser usado para secar áreas difíceis. Devemos usar óculos de proteção quando utilizarmos ar comprimido na secagem. Pulverizamos a área com talco vermelho para tornar a mancha mais visível. Após 30 minutos, cada vazamento será classificado dentro de uma das quatro classes: Uma infiltração lenta (slow seep) é um vazamento que molha uma área em torno da fonte do vazamento, menor do que ¾ de uma polegada em diâmetro. Uma infiltração (seep) é um vazamento que molha uma área de ¾ da polegada a 1 ½ polegada em diâmetro. Uma infiltração pesada (heavy seep) é um vazamento de combustível, que molha uma área em torno de uma fonte de vazamento, de 1 ½ polegada a 3 polegadas de diâmetro. A última classificação, o vazamento corrido (running leak), é o mais severo e o mais perigoso. Ele pode pingar da superfície da aeronave, escorrer nas superfícies verticais, ou pode até escorrer o no dedo quando toca na área molhada. A aeronave está indisponível para o vôo e deverá permanecer no solo para reparo.

Reparos de Vazamentos – em tanques integrais, devem ser executados de acordo com as determinações do fabricante da aeronave, não sendo, por isso, discutidos neste Manual.

Seguranças Contra Fogo – As características do combustível para turbinas são diferentes daquelas da gasolina. O querosene, por exemplo, tem uma baixa propagação de chama e da razão de queima, que o torna menos perigoso no caso de um derramamento ou de um acidente no solo. Entretanto, ele se inflama rapidamente quando vaporizado, ou quando pulverizado através de um pequeno vazamento em uma tubulação. Uma desvantagem dos combustíveis de baixa volatilidade é que eles não evaporam rápida e completamente se derramados na pista, quando um tratamento especial da área é requerido.